Ильюшин Ил-12: фото, характеристики

Ильюшин Ил-12: фото, характеристики

В середине 1930-х годов авиапарк гражданской авиации СССР насчитывал около 30 типов самолетов от разных конструкторов. Это были в основном небольшие машины, рассчитанные на перевозку не более 10 пассажиров. Здесь были 8- и 9-местные самолеты К. А. Калинина (К-5), А. Н. Туполева (ПС-9), 4- и 6-местные машины А. И. Путилова («Сталь-2 и 3»), 3-местные самолеты А.С.Яковлева (АИР-6).

Часто для перевозки людей применялись снятые с вооружения и переоборудованные военные самолеты Р6, ТБ-3 и даже 2-местный У-2 Н. Н. Поликарпова использовался как пассажирский. Для развития гражданского воздушного флота требовалось создание специализированных пассажирских самолетов, более экономичных и производительных, отечественного производства, приближенных к условиям их применения на просторах СССР.

Гражданская авиация страны

В 1934 г. Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) организовало конкурс проектов пассажирских самолетов вместимостью от 5 до 12 пассажиров и развивающих скорость до 400 — 450 км/ч. Впервые в СССР были разработаны требования к создаваемым самолетам, включая состав бортового оборудования, обустройство салона для пассажиров и другие технические и эксплуатационные параметры.

Вскоре были созданы два пассажирских самолета – 10-местный ПС-35 (А.Н.Туполев) и 12-местный «Сталь-7» (Р.Л.Бартини), и в 1936г. начались их летные испытания. Результаты испытаний показали необходимость дальнейшего продолжения исследовательских работ в этой области. Однако из-за загруженности всех основных ОКБ работами на оборону не было возможности закончить этот проект.

Для быстрого решения проблемы было решено купить лицензию на изготовление в стране пассажирского самолета «Дуглас» DC-3 американского производства 1935г. В конструкцию самолета DC-3 были внесены изменения в связи с использованием при производстве машин отечественных материалов и оборудования. С 1939г. самолет под именем ПС-84 был принят к эксплуатации Аэрофлотом. С 1942 г. ПС-84 был переименован в Ли-2. К началу Отечественной войны он оставался основным самолетом для пассажирских перевозок гражданской авиации страны.

Новый проект Ил-12

Разработкой среднемагистрального пассажирского самолета ОКБ С. В. Ильюшина начало заниматься еще в 1930-х годах. Самолет предполагалось сконструировать на базе опытного бомбардировщика ЦКБ-26. Однако первостепенные задачи обороны и начавшаяся война помешали этим планам осуществиться. Лишь в 1943 году, еще во время войны, над проектом снова, с одобрения руководства страны, возобновили работы. Новый пассажирский самолет должен был обладать качествами, наиболее полно соответствующими гражданскому флоту мирного времени, с определенным уровнем комфорта перелетов и соответствия международным перевозкам.

Проектируемый лайнер должен был превосходить американский DC-3 и его советский вариант Ли-2 также и по техническим характеристикам. В связи с этим в Ташкент, где производились Ли-2, С. В. Ильюшиным были направлены несколько специалистов для изучения конструкционных особенностей машины и технологии его производства. По техническим параметрам новая машина должна иметь дальность полета 5000 км, потолок высоты– 7000 м, максимальную скорость – 400 км/ч и максимальную нагрузку около 3000 кг.

В 1944г. был разработан и утвержден первый вариант проекта Ил-12.

Основные отличия в конструкции самолета были связаны с обеспечением повышенной безопасности машины, назначение которой перевозка людей. Проблемой номер один для конструктора было сохранение «живучести» машины при отказе любого из моторов. Уже в первом эскизном проекте Ил-12 эти изменения были учтены: в конструкции самолета для охлаждения двигателя при перегрузках была разработана специальная система охлаждения. Также в проект самолета была внедрена противообледенительная система. Изменения коснулись также крыльев. Пассажирский салон рассчитан был на 27 пассажиров и был довольно комфортным. Вначале самолет проектировался как 4-моторный с двигателями М-88, но позже их заменили двумя дизелями модели АЧ-31.

Окончательно проект был утвержден в 1945г., и уже в июле 1945г. построенный первый экземпляр самолета совершил полет. Летные испытания показали неустойчивую работу дизельных двигателей, в результате было решено вернуться к двигателям АШ-82-ФН, уже отработанным на многих машинах. С такой компоновкой силовой установки самолет Ил-12 подтвердил проектные характеристики. Получив правительственное одобрение, Ил-12 был направлен на Московский авиазавод для серийного производства, где и были произведены все существующие экземпляры машин.

Будущие госиспытания подтвердили отличные качества машины и ее пригодность для пассажирских перевозок на внутренних линиях страны средней дальности. В процессе производства изменялись некоторые параметры машины — была увеличена взлетная масса, менялось количество пассажирских мест. Но основной целью конструкторов оставалась разработка системы продолжения взлета при отказе любого из двигателей. Однако задача эта была решена лишь при работе над проектом самолета Ил-14.

Новое направление в конструкторской деятельности С.В.Ильюшина – построение пассажирских самолетов стало в будущем основным в его творческой деятельности, а само ОКБ стало одним из ведущих в создании самолетов пассажирско-транспортного назначения.

Описание конструкции

Самолет Ильюшина Ил-12 сразу проектировался для использования в двух направлениях: для пассажирских перевозок и грузовых. Как пассажирский самолет он был рассчитан на перевозку до 32 человек вместе с багажом, как грузовой мог поднимать грузы чуть более 2 тонн. Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, бортмеханика, штурмана и радиста.

Самолет Ил-12 был выполнен по стандартной аэродинамической схеме и представлял собой цельнометаллический низкоплан с двумя поршневыми двигателями воздушного охлаждения. Фюзеляж имел балочно-стрингерную конструкции, насчитывал более пятидесяти стрингеров, к которым крепится обшивка. Крыло — свободнонесущее трапециевидной формы трехлонжеронное, с элеронами, закрылками и посадочными щитками, представляющими механизацию крыла. Хвостовое оперение – однокилевое.

Читайте также:
Будут ли льготные билеты на самолет в Крым

Шасси – стандартное трехопорное с носовой опорой, для предотвращения соприкосновения хвоста с землей предусмотрена дополнительная хвостовая опора. Радиооборудование включает комплекс из радио: станций, связной и командной, компаса, полукомпаса, высотомера, приемника и переговорного устройства. Нормальную температуру в пассажирском салоне и кабинах экипажа в полёте обеспечивали два обогревателя, а два генератора мощностью три киловатта и две аккумуляторные батареи обеспечивали самолет электричеством. Работой шасси, тормозами, щитками и закрылками управляла гидросистема. Для выпуска шасси и режима торможения имелись дополнительные устройства на случай аварийных ситуаций. Все управление машиной было механическим.

На Ил-12 была внедрена система против обледенения (ПОС) для предотвращения налипания льда на стабилизаторе и крыльях машины в полёте. Также на самолете было предусмотрено противопожарное оборудование.

Варианты исполнения

Самый первый вариант Ил-12 – это вариант с дизельными двигателями АЧ-31. Этот вариант самолета не был запущен в серию из-за проблем с дизелями. Самолет имел расположение крыла, не характерное для стиля С. В. Ильшина (высокоплан), в дальнейших моделях такое расположение крыла не применялось. Основные модификации самолета:

  • Ил-12 — основной вариант самолета, это самолет на 27 пассажирских мест. Также выпускались машины на 6 мест, 11, 16, 18, 21, 32 места. Маркировались они на внутренних линиях соответственно количеству пассажирских мест, (Ил-12-32). Отличались обустройством салона, или весом перевозимого багажа, или запасом горючего и дальностью полета, но в первую очередь, отличались количеством построенных машин. Ил-12 на 6 пассажиромест, например, был выпущен всего в четырех экземплярах, имел салон с повышенным комфортом, предназначался для использования лицами правительственного круга.
  • Ил-12Б (1948г.), отличался от основного варианта Ил-12 наличием форкиля, новой системой противообледенения (ПОС), другим механизмом руля поворота.
  • Ил-12Д (1948г.), десантно-транспортный вариант Ил-12, использовался в вооруженных силах для перевозки военных грузов весом до 3700 кг в качестве транспортного средства, или для десантирования парашютистов в десантной версии.
  • Ил-12Т (1947г.), транспортный вариант Ил-12, был популярен среди полярных летчиков, успешно использовался в полярной авиации.

Две машины Ил-12 использовались как летающие лаборатории: одна как метеорологическая, вторая для экспериментов и доработки системы против обледенения (ПОС). Несколько машин были переделаны для проведения аэрофотосъёмок и, даже был самолет, использовавшийся для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой в геологии при разведке полезных ископаемых и составлении карт местности. Также в 1956 г. около пятидесяти «илов» были усовершенствованы до модели Ил-14. Фото Ил-12 приведено ниже.

Эксплуатация Ил-12

Зарекомендовав себя на внутренних авиамагистралях страны как надежный перевозчик, было решено использовать Ил-12 и для международных авиаперевозок. Что и было осуществлено в 1948 году. Первым регулярным зарубежным рейсом для Ил-12 стал рейс Москва — София в столицу Болгарии. Вскоре были организованы регулярные авиарейсы в страны Варшавского договора и другие государства. В 1954 году организовали авиарейс Москва — Париж.

Еще одним подтверждением надежности машины стал перелет Ил-12 из Москвы в Хабаровск. Полёт выполнился за 28 часов с пятью промежуточными посадками и стал самым протяженным рейсом.

С 1948 года Ил-12 стали принимать в ВВС страны и использовать как военно-транспортный самолет. Также самолет пробовали применять и как бомбардировщик, для этого в корпусе и центроплане были оборудованы бомбоотсеки, а в качестве оборонительного оружия был установлен пулемет УБТ калибра 12,7мм. Однако малая грузоподъемность машин не удовлетворяла военных. Тем более что авиастроение выпускало самолеты более ориентированные на военные нужды, поэтому машины прослужили в армии совсем мало.

Однако Ил-12 успел поучаствовать в Корейской войне. В последний день военного конфликта самолет был обстрелян над Китаем истребителями F-86 США. Все находящиеся на борту военнослужащие погибли. Самолет успешно применялся в заполярье. В 1958 году Ил-12 совершил перелет над Южным полюсом Земли, преодолев расстояние в 7 тысяч км с одной лишь промежуточной посадкой.

Самолет экспортировался в страны-участницы СЭВ. Среди покупателей числились Польша, Чехословакия, Китай, один экземпляр был приобретен Румынией. Самый продолжительный срок эксплуатации «илы» показали в Китае, где почти сорок лет, до 1993 года безотказно несли службу.

Подводя итоги

Всего через год после создания Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина разработало новый самолет Ил-14, который стал улучшенной модификацией Ил-12. С его выпуском началась замена Ил-12 на более совершенные машины Ил-14 по всем авиалиниям Аэрофлота. К концу 1968 года машины Ил-12 были выведены из авиапарка гражданского флота полностью.

Всего за годы производства с 1946 г. по 1949 г. было выпущено около 660 машин Ил-12. Из них за все годы службы по разным причинам, в авиакатастрофах и других авариях, было утрачено 37 машин, т. е. потери составили 5,5% от общего числа построенных самолетов. Эти цифры еще раз подтверждают надежность и отличные летные и эксплуатационные качества машины. Недаром в международной НАТОвской классификации самолёт называется Coach, что означает «Междугородный автобус».

Самолёт Ил-12 – послевоенный «воздушный автобус»

В последние довоенные годы основным грузопассажирским самолётом в Советском Союзе стал Ли-2 (в первое время названный ПС-84). Машина была очень хороша, с честью прошла всю войну, но в её «биографии» было одно заметное пятно. Самолёт был лицензионной копией американского DC-3, разработанного фирмой «Дуглас».

Читайте также:
Nissi Beach – лучший пляж на Кипре

Для страны, одержимой лозунгом «догнать и перегнать» и очень болезненно относившейся к малейшей возможности потери престижа, это был недостаток. Так что работы по созданию преемника «Дугласа» начались быстро. Им станет Ил-12, созданный в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.

  1. История создания
  2. Конструкция
  3. Эксплуатация и модификации
  4. Лётно-технические характеристики
  5. Видео

История создания

Разработка самолёта Ил-12 началась, как бы странно это не выглядело, в 1943 году. Пассажирские машины тогда насущной необходимостью не являлись, Ли-2 (и экспортные С-47) всех устраивали. Да и само КБ не бездельничало, занимаясь разработкой, например, новых штурмовиков Ил-10. И всё-таки Сергей Ильюшин решил в разгар войны заняться разработкой перспективного лайнера. Притом не переделывая его, скажем, из бомбардировщика Ил-4, а начав с чистого листа.

В качестве ориентира было решено взять пресловутый DC-3 – будущий Ил-12 даже имел с ним значительное внешнее сходство. Но имелись и важные отличия. Задуманную машину планировали оснастить 4 высотными двигателями М-88В, нагнетатели которых обеспечивали бы герметизацию салона. А от традиционного шасси с хвостовым колесом собирались отказаться в пользу более современной схемы с носовой стойкой. В Кремле проект встретили одобрением.

Январь 1944 года принёс значительные изменения. От 4-моторной схемы и двигателей М-88В отказались в пользу 2 дизелей АЧ-31. Это обещало улучшить аэродинамику самолёта, особенно на крейсерских скоростях. Однако от герметичного салона пришлось отказаться – весь воздух, нагнетаемый компрессорами, потреблялся моторами. Весной того же года проект дизельного Ил-12 утвердили, а к осени был готов полноразмерный макет.

Сборку прототипа завершили уже после победы над Рейхом – летом 1945 года.

В августе Владимир Коккинаки вместе со своим братом Константином подняли Ил-12 в воздух.

Сразу после начала заводских испытаний выяснилось, что с двигателями вышла промашка. Дизеля АЧ-31 оказались «сырыми», ненадёжными, и ставили под угрозу своевременную сдачу самолёта.

В итоге их решили заменить на один из самых известных и массовых авиамоторов военного времени – АШ-82ФН. Испытания доработанного прототипа начли уже в 1946 году. А летом того же года самолёт отправили на испытания государственные. В октябре Министерство авиапромышленности издало приказ о запуске Ил-12 в серию.

Конструкция

Транспортный и пассажирский самолёт Ил-12 – цельнометаллический низкоплан с нижним расположением крыла и 2 поршневыми двигателями. Фюзеляж-полумонокок имеет форму сигары и круглое сечение. В 4-местной кабине находились рабочие места 2 пилотов, штурмана, и радиста. У некоторых образцов в крыше кабины находился люк для астронавигации. Сразу за кабиной находился туалет.

Пассажирский вариант самолёта обычно рассчитывался на перевозку 27 пассажиров в комфортабельных креслах.

Транспортные Ил-12 комплектовались откидными сиденьями для 38 десантников, отличались они и наличием двустворчатой грузовой двери. Ещё одним отличием «военных грузовиков» было наличие амбразур в иллюминаторах.

Трёхлонжеронное крыло имело форму трапеции, состояло из центроплана, консолей и концевых обтекателей. Элероны – щелевые, посадочные закрылки – четырёхсекционные. В носке крыла находился противообледенитель. 14-цилиндровые звездообразные моторы АШ-82ФН развивали мощность до 1850 л.с, и комплектовались 4-лопастными винтами. Шаг винта – изменяемый посредством гидропривода. Топливные баки находились в центроплане, в консолях могли быть установлены дополнительные (для увеличения дальности полета).

Система управления – механическая, но Ил-12 имел и автопилот. Основные опоры шасси убирались в отсеки в гондолах двигателей, носовая – в фюзеляж. Имелось и хвостовое колесо – чтобы уберечь машину от повреждений в случае аварии.

Эксплуатация и модификации

К концу 1947 года Ил-12 уже вовсю эксплуатировался Аэрофлотом. Практика подтвердила правоту Ильюшина – по лётным качествам, комфорту, а главное – по экономической эффективности новый лайнер превзошёл Ли-2. Было у него всего одно слабое место, но на «самом видном месте». Это были двигатели, точнее – их ресурс. В годы войны, когда создавался АШ-82, никто даже не думал, что их поставят на самолёты, которые будут эксплуатироваться годами.

В 1948 году Ил-12 потеснил Ли-2 и в военной авиации.

Конечно, двигатели с малым ресурсом «смазывали картину» и там, но не в такой степени (хотя бы из-за того, что эксплуатировались самолёты не так интенсивно), но здесь главным было не это. Военные желали получить самолёт с большей вместимостью и грузоподъёмностью.

В итоге — при первой возможности стали заменять «двенадцатый» на грузовой вариант бомбардировщика Ту-4. К 60-м годам военные Ил-12 в основном служили в училищах. А вот машины, переданные в Китай, служили до 80-х годов.

А в 1954 году начался выпуск более совершенной машины Ил-14. Двигатели АШ-82Т «четырнадцатого» имели повышенный ресурс, в результате он быстро вытеснил своего предка даже с линий местного сообщения.

Транспортные модификации Ил-12 первоначально выпускались под обозначением Ил-12Т. Их сменил Ил-18Д – самолёт «двойного назначения». Он был лучше приспособлен для высадки десанта, под фюзеляжем установили держатели (чтобы в случае необходимости использовать самолёт, как бомбардировщик), и предусмотрели место для оборонительной турели с пулемётом УБТ.

В полярную авиацию шли Ил-12Д с увеличенной, за счёт дополнительных крыльевых баков, дальностью.

Для перевозки высшего руководства строились пассажирские самолёты в «салонном» исполнении повышенной комфортности. Их эксплуатировал транспортный полк особого назначения.

Читайте также:
Ипотека в Черногории 2022 году: как получить кредит на недвижимость иностранцу

Лётно-технические характеристики

В 30-е годы DC-3 был эталоном грузопассажирского самолёта во всём мире, и КБ Ильюшина было не одиноко в желании разработать что-то лучшее. В Америке в 1947 году поднялся в воздух CV-240 фирмы «Конвэр» — фактически, прямой конкурент Ил-12.

Ил-12 CV-240
Длина, м 21,3 22,7
Размах крыла, м 31,7 27,9
Максимальная взлётная масса, т 17 18
Максимальная скорость, км/ч 407 507
Потолок, км 22 4,9
Пассажировместимость до 32 До 40

Американский лайнер отличался от советского тем, что в нём изначально удалось реализовать идею герметичного пассажирского салона.

По распространённости и долговечности CV-240 даже больше сравним с Ил-14 – он активно эксплуатировался до 80-х годов, а в Канаде модернизированные машины летают до сих пор.

Ил-12 никак нельзя назвать неудачным самолётом.

Если бы Ил-14 считался не отдельной машиной, а модификацией «двенадцатого», его вообще можно было бы назвать знаковым для советской авиапромышленности.

Увы, если не брать «четырнадцатый» во внимание, то на Ил-12 бросают тень ненадёжные двигатели, омрачавшие радость от нового современного самолёта. Но даже в роли ступеньки к более удачному лайнеру «двенадцатый» сделал большое дело.

Видео

Ильюшин Ил-12

Ил-12 является пассажирским самолетом для перелетов на авиалиниях средней протяженности. В международной кодификации организации НАТО имеет обозначение Coach, что в переводе означает «междугородний автобус». Данная машина проектировалась и в грузовом варианте, что позволило расширить ее применение. Машина изготовлена в схеме цельнометаллического самолета с двумя двигателями, которые расположены на крыльях. Данный низкоплан оснащен поршневыми двигателями и имел стандартное трехопорное шасси. Впервые самолет Ил-12 оторвался от взлетной полосы в средине августа 1945 года. При появлении этого лайнера отпала нужда в использовании такого самолета как Ли-2 на авиалиниях Советского Союза.

История создания самолета Ил-12

Новый проект пассажирского самолета под обозначением Ил-12 был начат осенью 1943 года в конструкторском бюро Ильюшина. Первые проработки корпуса позволили конструкторам просчитать размещение 29 пассажиров в салоне. При этом машина могла пролететь 5 тысяч километров при нормальной скорости в 400 км/ч. Первоначально планировали оснастить машину четырьмя двигателями модели М-88В, но в конечном итоге были выбраны дизельные двигатели типа АЧ-31. При их установке изменилось количество пассажирских сидений в салоне до 27. Также решили изготовлять фюзеляж негерметичным.

Эскиз лайнера был готов в начале осени 44 года, после чего принялись за создание опытной модели. Первый полет в августе 45 года был осуществлен под управлением испытателей В. Коккинаки и К. Коккинаки. В ходе дальнейших вылетов стало ясно, что машина требует значительных доработок, основной проблемой стала силовая установка. Это в итоге привело к замене дизелей на бензиновые двигатели марки АШ-82ФН. При этом было доработано крыло под данные установки. Тестирование самолета Ил-12 с новыми двигателями продолжилось с января 46 года. При первом же вылете обнаружилась сильная тряска винтов, что было решено созданием новой конструкции винтов и повышением их жесткости.

Государственные испытания аппарат проходил в конце лета 46 года, в результате было подтверждено качество конструкции и высокие летные характеристики. Ил-12 был представлен публике в этом же году на параде в Тушино. С октября 46 года машина была направлена на серийное изготовление на московский авиазавод.

Особенности конструкции Ил-12

Кроме пассажирского, был спроектирован и транспортный вариант, который имел точно ту же конструкцию корпуса и основных агрегатов. Для управления машиной требовалось пять человек экипажа, среди которых были два летчика, один радист, бортовой механик и штурман.

Корпус был изготовлен с помощью балок и стрингеров, где насчитывалось 48 шпангоутов и 51 стрингер, к которым крепилась обшивка машины. В носовом отделе была расположена кабина пилотов, за которой был багажный отсек. В грузовом варианте самолета Ил-12 в левом борту расположена грузовая дверь большого размера.

Крылья состоят из трех лонжеронов и изготовлены в свободнонесущем варианте. На каждой консоли крыла установлены обтекатели. Для управления машиной в полете крылья оснащены щелевидными элеронами и посадочными щитками. Особенностью крыла является система, которая осуществляет его обогрев и не дает эму обмерзать. Все оперение Ил-12 имеет свободнонесущую форму строения.

Система шасси состоит из трех опор, которые убираются в средину корпуса при полете. На основные опоры установлено по два колеса с тормозными системами. Передняя стойка не имеет тормозов, но также состоит из двух колес.

На самолете установлены два двигателя типа АШ-82ФН, они имеют воздушное охлаждение и при этом развивают мощность в 1850 лошадиных сил при взлете. Бензин, которым снабжается двигатель, размещен в десяти топливных баках общей емкостью в 6 тысяч литров. На машине установлены винты новой конструкции и имеют обозначение АВ-9В с меняющимся шагом при полете.

Ильюшин Ил-12 — фото, характеристики

Ил-12 – среднемагистральный поршневой пассажирский самолёт, разработанный в 1945 году опытно-конструкторским бюро С. В. Ильюшина. Серийно производился в 1946-1949 годах.

История создания и эксплуатации Ил-12

Осенью 1943 года в ОКБ С. В. Ильюшина было принято решение о начале разработки пассажирского самолёта, который должен был быть оборудован 4 поршневыми двигателями М-88В (которые использовались и в Ил-4) и должен был заменить транспортно-пассажирские Ли-2 и Douglas DC-3, эксплуатируемые в СССР в тот период. Однако ввиду ряда недостатков подобной конструкции (в частности, неэкономичности и невысоких аэродинамических качеств) этот вариант был отклонён.

Впоследствии конструкция будущего самолёта (получившего название Ил-12) претерпела серьёзные изменения. Так, было решено отказаться от двигателей М-88В, которые были заменены на дизельные АЧ-31. Также было принято решение снабдить самолёт лишь двумя двигателями. Уже весной 1944 года компоновка и общая конструкция Ил-12 были утверждены С. В. Ильюшиным.

Первый опытный образец самолёта был построен в 1945 году, а летом того же года был осуществлён первый его полёт. Однако при этом был вскрыт ряд недостатков двигателей АЧ-31, и вскоре было принято решение сменить их на бензиновые поршневые АШ-82ФН, в связи с чем была изменена и конструкция самолёта.

Первый полёт Ил-12 с новыми двигателями состоялся в начале 1946 года, после чего начался этап государственных испытаний. Осенью того же года приказом Министерства авиационной промышленности СССР самолёт был запущен в серийное производство.

В начале следующего, 1947 года, были проведены эксплуатационные испытания Ил-12. По их итогам был сделан вывод, что Ил-12 достаточно прост в управлении, устойчив в воздухе, однако не имеет возможности осуществления продолженного взлёта. Тем не менее, уже летом того же года началась коммерческая эксплуатация самолёта.

Однако уже в конце 1950-х годов начался закат эпохи самолёта. В основном это было вызвано тем, что спустя год после его разработки опытно-конструкторским бюро Ильюшина был создан улучшенный и более мощный пассажирский самолёт Ил-14, который и начал постепенно вытеснять Ил-12 из эксплуатации. Окончательно же Ил-12 был выведен из эксплуатации в Советском Союзе в 1968 году. Однако в Китае, куда самолёт некоторое время поставлялся, Ил-12 эксплуатировался вплоть до осени 1993 года.

Всего за период производства (с 1946 по 1949 годы) было построено около 660 самолётов Ил-12, из них в авиационных происшествиях и катастрофах было потеряно 37. Таким образом, при количестве потерянных машин в 5,5% от общего количества, самолёт Ил-12 является весьма надёжным и неприхотливым воздушным перевозчиком. Это также было отмечено в классификации НАТО, согласно которой этот самолёт имеет обозначение «Coach» — междугородный автобус.

Описание самолета Ил-12

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с двумя двигателями и трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Ил-12 изготавливался в двух основных версиях – грузовой и пассажирской. Хвостовое оперение самолета однокилевое. Экипаж Ил-12 состоял из пяти человек.

Крыло Ил-12 свободнонесущее с тремя лонжеронами и работающей обшивкой. Оно состояло из центроплана и двух консолей. Механизация крыла представлена посадочными щитками, элеронами щелевого типа и закрылками.

Основные стойки шасси убирались вперед в отсеки мотогондол, а передняя стойка – назад в специальный отсек, расположенный в передней части фюзеляжа. Также Ил-12 имел дополнительное хвостовое колесо, которое предохраняло хвостовую часть машины при касании с землей.

В состав силовой установки машины входило два звездообразных двигателя АШ-82ФН воздушного охлаждения с четырнадцатью цилиндрами и непосредственным впрыском топлива. Топливная система самолета состояла из десяти баков, в которые вмещалось 6 тыс. литров бензина Б-95/130.

Ил-12 имел сдвоенную механическую систему управления. В нее был включен автопилот.

Выпуск и уборка шасси, управление механизацией крыла, работа тормозов осуществлялась за счет гидравлической системы самолета. Кроме того, для выпуска шасси и торможения имелись дополнительные аварийные системы.

Для предохранения крыла и стабилизатора от налипания льда на Ил-12 использовалась тепловая противообледенительная система. Для предотвращения обледенения воздушных винтов применялся антифриз, а стекла фонаря пилотской кабины омывались спиртом и очищались механическими очистителями.

Отопительная система самолета позволяла обеспечивать нормальный температурный режим в пассажирском салоне и кабине пилотов. Она состояла из двух бензиновых обогревателей, которые устанавливались в кабине радиста. Работа системы регулировалась с помощью заслонок.

Свежий воздух попадал в пассажирскую кабину через два специальных заборника и систему воздуховодов. В верхней части фюзеляжа находились несколько вытяжных отверстий, через которые воздух отсасывался.

На борту Ил-12 имелась связная и командная радиостанция, радиокомпас и радиополукомпас, радиовысотомер и переговорные устройства.

Электроэнергию все самолетные системы получали от двух генераторов ГСН-300 и два аккумуляторных батарей типа 12А-30.

Эксплуатация Ил-12

Новый самолет нравился летчикам. Кроме простоты управления, он отличался высоким уровнем комфорта для экипажа, переход с Ли-2 на Ил-12 не вызывал у пилотов особых затруднений.

В 1948 году самолеты стали поступать в подразделения Советской армии. Однако для использования в качестве военно-транспортного самолета Ил-12 имел недостаточную грузоподъемность. Он мог брать на борт примерно 30 парашютистов, что, конечно же, было мало для военных. Авиапромышленность довольно быстро смогла предложить армии более серьезные машины и поэтому военная служба Ил-12 оказалась недолгой. Еще одной проблемой, на которую часто нарекали военные летчики, являлась ненадежность двигателя АШ-82ФН.

Изначально их ресурс не превышал 150 часов. Если в войну это считалось достаточным, так как мало какой истребитель мог налетать даже половину этого срока на фронте, то для серийного пассажирского самолета это было явно мало. В центральных управлениях гражданской авиации этот вопрос решали довольно просто – заменой двигателя, но для периферии такой способ зачастую не подходил, ибо моторы были там в страшном дефиците. Поэтому часто складывалась ситуация, когда на небольших аэродромах новенькие Ил-12 с нерабочими двигателями стояли на «приколе», а перевозки осуществляли заслуженные ветераны Ли-2.

Конечно же, мотор пытались «довести» и увеличить его рабочий ресурс, но кардинальных сдвигов добиться так и не удалось. Действительно надежным стал двигатель АШ-82Т, но его устанавливали уже на Ил-14.

Ил-12 успел поучаствовать в Корейской войне. В последний день этого конфликта четверка американских F-86 расстреляли безоружный транспортный самолет над китайской территорией. В Ил-12 находились военнослужащие 83-го истребительного авиакорпуса, все они погибли.

Самолет Ил-12 использовали и в качестве бомбардировщика. Для этого в центроплане машины были сделаны бомболюки, а в фюзеляже установлены бомбодержатели. Для защиты от вражеских истребителей самолет был оснащен пулеметной установкой с 12,7-мм УБТ. В целом же, транспортно-десантная модификация машины – Ил-12Д – могла быть легко переоборудована для использования в одном из нескольких вариантов: транспортном, десантном или санитарном.

Самолет широко использовался в Арктике и даже в Антарктике. В 1950 году два Ил-12 доставили грузы на Северный полюс, а в 1958 году Ил-12 впервые пролетел над Южным полюсом планеты, совершив при этом перелет длиною 7 тыс. км всего лишь с одной посадкой.

Первая демонстрация Ил-12 за рубежом состоялась в 1948 году на ярмарке в польской Познани. Прямо там был заключен контракт на поставку пяти самолетов польской авиакомпании LOT. Они эксплуатировались до конца 60-х годов.

Единственный Ил-12, проданный в Румынию, использовался для перевозки партийной номенклатуры этой страны. В Чехословакию была поставлена партия из десяти Ил-12, они находились в эксплуатации до начала 60-х годов.

В Китай первые Ил-12 были отправлены в 1949 году. Особенно массовыми поставки этих машин стали в конце 50-х годов, когда «Аэрофлот» и армия начали снимать Ил-12 с эксплуатации. Китайцы ставили на самолет двигатель АШ-82Т, что значительно повышало его характеристики. В таком виде Ил-12 в КНР использовался вплоть до начала 90-х годов, то есть более сорока лет.

За время эксплуатации в катастрофах были потеряны 37 самолетов Ил-12.

Поставки на экспорт

Впервые за рубежом Ил-12 демонстрировался года в Польше на Познаньской ярмарке. По итогам ярмарки авиакомпания LOT закупила пять самолётов Ил-12Б.

В 1949—1951 году чешская Czech Airlines приобрела десять Ил-12Б.

Один Ил-12 эксплуатировался с 1949 года в Румынии.

Больше всего самолётов было экспортировано в Китай. Первая партия из двадцати машин была перегнана в 1949 году. В дальнейшем поставки продолжались.

Модификационный ряд

За три года производства Ил-12 стали известными четыре типа модификаций этой машины. В середине пятидесятых годов полсотни единиц прошли процедуру модернизации до уровня Ил-14.

Не более пятнадцати экземпляров предназначались для перевозки высокопоставленных лиц, они имели лежачие места, кожаные диваны, бары. Ил-12 — это и летающие лаборатории для проведения различного рода испытаний и поверок. Незаменимы эти воздушные судна для геологических и других изысканий, наблюдений.

  • Ил-12 – базовая модель ряда. Могли располагаться 27 пассажиров, но выполнялись и другие вариации компоновки.
  • Самолет Ил-12Б являлся одной из улучшенных версий Ил-14. Стояла новая система противообледенения.
  • Ил-12Д – транспортная модель (вмещала 3,7 тонны груза). Использовалась также для десантирования 38 человек.
  • Ил-12Т – грузовой вариант базовой машины. Широко и успешно применялась долгое время в полярных широтах для доставки почты, провианта, людей и оборудования. Данный грузовой самолет с большой двустворчатой дверью и лебедками для погрузки такелажа, имел хорошую грузоподъемность и был приспособлен к плохооборудованным ВПП.

Заключение

Ил-12 является первым послевоенным самолётом, разработанным в СССР для гражданских нужд. Благодаря этому самолёту опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина получило первый практический опыт создания пассажирских самолётов, накапливавшийся с годами и с новыми разработками, что в конечном итоге, через годы, и привело к созданию намного более совершенных машин, таких как Ил-62, Ил-86 и Ил-96. А за Ил-12 навсегда закрепится звание «первенца» послевоенной пассажирской авиации ОКБ.


Богатая биография

Послевоенный лайнер для мирного использования был только началом большого и славного пути ОКБ Ильюшина.

Множественные параметры отрабатывались и испытывались именно на первой гражданской модели. Во время эксплуатации, при возникновении нештатных ситуаций и аварий, устранялись недоработки, менялись и совершенствовались материалы и системы. Более совершенные пассажирские и военные самолеты стали последователями Ил-12.

По классификации натовских обозначений, Ил-12 за свою вездесущность и незаменимость, получил название «междугородный автобус».

Биография небольшого самолета очень богата и является исторической для развития мирового гражданского самолетостроения.

Ил-12 грузопассажирский среднемагистральный самолет

Ил-12 – советский среднемагистральный авиалайнер, предназначенный для выполнения регулярных авиаперевозок. Он заменил устаревший Ли-2, став основным самолетом для пассажирских линий внутри страны. Позднее для Ил-12 выпустили несколько модификаций, включая грузовую, расширив возможности его применения и увеличив потенциал модели.

История создания

Разработкой пассажирских самолетов С. В. Ильюшин, чьим именем названо одно из крупнейших конструкторских бюро, занимался еще в 1930 годах. Его первым опытом стала попытка сделать авиалайнер для регулярных гражданских рейсов на основе бомбардировщика ЦКБ-26.

Несмотря на перспективы, большое количество открытых проектов не позволило выделить достаточно времени для работы над новым самолетом, из-за чего от его реализации отказались. Позднее началась Вторая мировая война, а все силы авиастроительных предприятий были направлены на создание военной авиации для фронта.

Уже в 1943 году Ильюшин вновь решил вернуться к разработке пассажирского авиалайнера. Работы велись по собственной инициативе, никаких постановлений или заказов от правительства на тот момент не приходило. Согласно замыслу конструкторов, новая машина должна была многократно превосходить имеющийся Ли-2 и американский DC-3, разгоняться до 400 км/ч при коммерческой нагрузке около трех тонн и пролетать до 5000 км, поднимаясь на высоту не менее 7000 м.

Решение Ильюшина заняться созданием пассажирского самолета на инициативной основе во время войны, принесшей большие потери советской армии, казалось крайне неоднозначным. По официальным источникам, работа была связана с желанием ОКБ заранее подготовить проект авиалайнера для «Аэрофлота», которому срочно понадобятся машины для гражданских перевозок после окончания боевых действий.

Предполагается, что Ильюшин все же обсуждал вопрос разработки с руководством страны, так как в самолете изначально закладывался потенциал для создания на его базе модификаций в виде военного транспортника или бомбардировщика.

Первый вариант готового проекта подразумевал установку на самолет четырех двигателей М-88В. На машине должна была появиться передняя стойка шасси, что могло значительно повысить уровень безопасности перевозок и решить ряд проблем, связанных с посадкой. Планировалось использовать герметичный фюзеляж, внутри которого должно было вмещаться до 29 пассажиров. Базовая компоновка предполагала размещение кресел в два ряда, между которыми оставался один проход.

К началу 1944 года проект был окончательно утвержден Ильюшиным под названием Ил-12 и представлен на оценку Сталину. Получив одобрение от главы государства, конструкторы продолжили работу над авиалайнером. Некоторые элементы самолета требовали внесения корректировок.

Сначала было решено заменить выбранные двигатели М-88В на два АЧ-31, что улучшало аэродинамические свойства авиалайнера. Такие изменения привели к необходимости отказаться от применения наддува салона, отдав всю мощность турбокомпрессоров силовой установке, и сократить количество кресел для пассажиров до 27. В задней части салона выделялось пространство для багажного отсека и буфета.

Изменения в проекте были утверждены Ильюшиным уже весной того же года. И сразу конструкторы принялись повышать безопасность. Для этого требовалось добиться возможности полета самолета даже после отказа одного двигателя, а также установить антиобледенительную и противопожарную системы. Улучшенный проект с повышенной безопасностью был готов к осени. Оставалось внести мелкие правки и подготовить реальную машину.

Первый тестовый образец самолета Ил-12 был представлен летом 1945 года, а 15 августа он впервые поднялся в небо. Проведенные испытания показали, что новые двигатели АЧ-31 еще не готовы к эксплуатации на серийных авиалайнерах, так как не демонстрируют достаточной надежности и часто работают со сбоями. Появился риск срыва всего проекта. Поэтому Ильюшин решил вопрос кардинально, отказавшись от АЧ-31.

Новыми двигателями были выбраны АШ-82Н, применявшиеся ранее на военной авиации. Для них потребовалось переработать мотогондолы, но это не отняло много времени. Дополнительно пришлось несколько изменить механизацию крыла и шасси, сделав колеса двойными. Теперь самолет мог приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы.

В январе 1946 прошел еще один тестовый полет, в ходе которого обнаружилась чрезмерная тряска воздушных винтов. Их пришлось незамедлительно заменить. Последующие испытания с новыми изменениями проходили успешно.

Ил-12 настолько оправдал надежды, что руководство СССР поручило запустить его серийное производство еще до окончания испытаний. Также Совнарком выпустил постановление, требующее разработать на основе новой машины транспортник, с допустимой нагрузкой не менее 3,5 тонн и модификацию на продвинутых двигателях АШ-93.

Государственные испытания завершились в том же году, все они прошли успешно. Комиссия отметила, что характеристики авиалайнера идеально подходят для его запуска на регулярные рейсы средней дистанции внутри территориальных границ СССР. Ил-12 был положительно оценен и летчиками, проводившими его испытания.

Летно-технические характеристики ИЛ-12 1946 года

Им понравилась его простота, сочетающаяся с надежностью и летными качествами. Большим плюсом самолета стала возможность его посадки на укороченные грунтовые ВПП и аэродромы, расположенные в высокогорьях. Официальный приказ о старте производства на московском авиационном заводе №30 датируется октябрем 1946 года.

Летно-технические характеристики Ил-12

Размеры самолета были небольшими, но соответствующими пассажировместимости. Его высота была равна 7,8 м при длине 21,31 м. Вмещал он до 27 пассажиров в базовой компоновке, экипаж состоял из 4 человек. Размах крыла составлял 31,7 м, площадь – 103 м².

Кроме того (в тоннах):

  • вес без нагрузки — 11;
  • предельная взлетная масса — 17,25;
  • вес топлива — 6,5.

Технические характеристики обеспечивались двумя двигателями АШ-82ФНВ мощностью 1850 л. с. каждый. Самолет мог разгоняться до 407 км/ч на высоте, возле земли скорость не превышала 366 км/ч.

Практическая дальность при выполнении авиаперевозок ограничивалась 2200 км, перегоночная же составляла 3800 км. Предельная высота полета достигала 6700 км, чего для среднемагистрального авиалайнера было достаточно.

Особенности конструкции

Ил-12 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме в виде цельнометаллического низкоплана. Фюзеляж состоял из 48 шпангоутов, 51 стрингера и внешней обшивки. В задней части внутри него размещался багажный отсек, посередине была выделенная зона под пассажирский салон, в передней части располагалась кабина экипажа.

Фюзеляж оборудовался теплозвукоизоляционными элементами в виде специального шерстяного ватина, поверх которого укладывалось авиационное полотно. Входная дверь монтировалась с правой стороны и открывалась наружу. У второго ряда сверху имелись аварийные люки.

Крыло относилось к свободнонесущим трехлонжеронным и оборудовалось работающей обшивкой. Оно выполнялось в трапециевидной форме и включало центроплан с двумя отъемными консолями, имеющими свои обтекатели. Хвостовое оперение так же было свободнонесущим. Рули управления имели аэродинамическую компенсацию по оси и весовую балансировку, их поверхность обшивалась полотном.

Шасси Ил-12 было трехопорным с возможностью складывания. Основные опоры могли убираться внутрь мотогондол. Передняя, ставшая новшеством для самолетов от ОКБ имени Ильюшина, сдвигалась назад в отдельный отсек в фюзеляже. На основных опорах размещались по два тормозных колеса 90×30 см, на передней колеса были обычными и имели размеры 77×33 см. На хвостовой части была установлена специальная опора с колесом 30×12,5 см, предотвращающая повреждение авиалайнера при посадке.

Силовая установка включала два двигателя АШ-82ФНВ звездообразного типа с 14 цилиндрами. Их мощность составляла 1850 л. с. Впрыск горючего из баков осуществлялся напрямую. Воздушные винты модели АВ-9В относились к флюгерным и имели гидравлический привод изменения шага.

Управление самолетом осуществлялось с помощью механической сдвоенной системы. Имелись штурвал для коррекции положения руля высоты, рукоятка для поворотов и переключатель для правого элерона. Также присутствовали педали для выполнения торможения с применением колес. На борту был встроен автопилот, позволяющий делать перелеты в автоматическом режиме.

Гидросистема использовалась в управлении положением шасси, работе щитков с закрылками и применении тормозов. Аварийные системы помогали поддерживать работоспособность основных компонентов самолета, которые требовались для продолжения полета и посадки, даже после возникновения чрезвычайной ситуации.

На борту также имелось радиооборудование, включающее несколько важных компонентов. Для повышения безопасности и комфорта применялись другие системы: противообледенительная, противопожарная, отопительная и вентиляционная.

Достоинства и недостатки Ил-12

Ил-12 смог быстро получить признание крупнейших советских авиаперевозчиков и стать популярным за рубежом. Причиной тому послужили положительные качества самолета, которые проявлялись в его эксплуатации.

Если сравнивать его с ближайшими аналогами, то он имел ряд серьезных преимуществ:

  • простота управления – легко, за штурвал мог сесть даже неопытный пилот и успешно провести полет;
  • надежность – авиакатастрофы с участием Ил-12 были большой редкостью, всего 5,5% машин потеряли за все время эксплуатации;
  • хорошая база – самолет получился настолько удачным, что его брали за основу многих будущих машин, почти доживших до 21 века.

Главным минусом самолета Ил-12 стал высокий риск повреждения при посадке с работающим двигателем.

Изначально планировалось, что авиалайнер сможет приземлиться при отказе одной установки, но реализовать это полноценно не удалось. Также самолет имел незначительные недостатки, касающиеся конструкции некоторых элементов, что приводило к снижению аэродинамики.

Модификации самолета

Базовая модификация Ил-12 была выпущена в 1946 году, она имела пассажировместимость на 27 человек и работала на двигателях АШ-82ФНВ. Позднее выпустили еще несколько моделей самолета, расширяющих возможное применение.

Основные из них:

  • Ил-12Д – военно-транспортный вариант самолета, предназначен для десантирования 38 военных или перевозки груза весом до 3,7 тонн;
  • Ил-12Т – транспортная модификация для перемещения различных грузов массой до 3 тонн, активно применялась в рядах Полярной авиации;
  • Ил-12Б – улучшенная модель, получившая в дальнейшем название Ил-14, имела некоторые изменения в конструкции и характеристиках.

Также было выпущено несколько модификаций базовой версии, отличавшихся количеством кресел. Были доступны варианты со следующей пассажировместимостью: 6, 11, 16 и 32. Первые две модели применялись только для высокопоставленных лиц и отличались высочайшим уровнем комфортности.

Отличия от Ил-14

На базе Ил-12 был выпущен другой пассажирский самолет, получивший название Ил-14. Он создавался с минимальными изменениями и в нем почти полностью сохранялась конструкция от предыдущего авиалайнера. Наиболее примечательные отличия заключались в немного увеличенных габаритах и массе. Но позднее при запуске серийного производства было внесено множество корректировок.

На Ил-14 применялись два двигателя АШ-82Т, имевших мощность равную 1950 л. с. Также на нем использовалась новая двухнасосная система, что помогло сократить время складывания шасси в два раза. В конструкцию самолета внесли много изменений. Главные из них коснулись крыла.

Предполагалось оставить версию от Ил-12, но позже конструкторы решили уменьшить его площадь на 3 м², сохраняя размах, и изменить аэродинамическую компоновку с механизацией. Был незначительно переработан корпус, включая кабины. Передние и боковые стекла стали выше, что улучшило обзор.

Результатом внесенных изменений стал значительный рост энерговооруженности и улучшение аэродинамических свойств авиалайнера. Ил-14 полетел на 30 км/ч быстрее, получил возможность перевозить на 400 кг больше груза и снизил потребление горючего. В остальном самолет повторял Ил-12, что позволяло переходить летчикам на новую машину без переобучения.

Эксплуатация

Ил-12 поучаствовал в первомайском параде 1947 года на Красной площади, а летом начал выполнять первые пассажирские рейсы. Он сразу понравился летчикам и был закуплен в больших количествах. Годом позднее авиалайнер отправился в армейский состав в качестве военно-транспортного самолета. Тогда же стали выполняться первые международные рейсы до Германии, Польши и других европейских стран. Также в 1948 году была проведена первая демонстрация авиалайнера на выставке в Познани. После этого Ил-12 был приобретен заказчиками из Румынии, Чехословакии и Китая.

Авиалайнер регулярно применялся в Арктике и Антарктике для перевозки грузов. Несколько самолетов использовались в ходе Корейской войны 1950-1953 годов. В день окончания боевых действий именно Ил-12 стал последней уничтоженной машиной – его сбили американские истребители над Китаем.

В конце 1950 годов самолет начали списывать и заменять более новыми моделями. Многие предпочли приобрести разработанный Ил-14, который имел ряд преимуществ, и отказаться от Ил-12. Окончательно его сняли с эксплуатации в 1968 году. В Китае он использовался еще до 1993 года.

Ил-12 стал первым успешным пассажирским самолетом, выпущенным конструкторским бюро имени Ильюшина. Модель пользовалась популярностью в СССР и других странах и стала на несколько лет основной для перевозок на среднюю дальность. На его базе позднее были созданы более продвинутые самолеты, включая Ил-14.

Ильюшин Ил-12: фото, характеристики

  • Главная
  • Танки
  • Бронетехника
  • Военные самолеты
  • Гражданские самолеты
  • Пистолеты
  • Автоматы
  • Пулеметы
  • Винтовки
  • Ружья и карабины
  • Артиллерия
  • Вертолеты
  • Ракеты
  • Военные корабли
  • Подводные лодки
  • Авианосцы
  • Войска ПВО
  • Гранатометы
  • Военная служба
  • Страйкбольное оружие
  • Главная
  • Танки
  • Бронетехника
  • Военные самолеты
  • Гражданские самолеты
  • Пистолеты
  • Автоматы
  • Пулеметы
  • Винтовки
  • Ружья и карабины
  • Артиллерия
  • Вертолеты
  • Ракеты
  • Военные корабли
  • Подводные лодки
  • Авианосцы
  • Войска ПВО
  • Гранатометы
  • Военная служба
  • Страйкбольное оружие

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Еще шла Великая Отечественная война, и все усилия советской авиапромышленности были направлены на выпуск боевых самолетов. В 1943 г. С.В. Ильюшин по собственной инициативе начал проектировать свой первый пассажирский самолет. Это было новое направление в творческой деятельности С.В. Ильюшина и всего ОКБ, ставшего со временем одним из ведущих. Основным типом пассажирского самолета в то время был ПС-84, которому в 1942 г. было присвоено обозначение Ли-2.

Самолет Ил-12 – видео

Самолет Ли-2 — это отечественный аналог американского пассажирского самолета DC-3 фирмы «Дуглас». Из-за загрузки всех основных советских КБ оборонной тематикой и в связи со сложной международной обстановкой было принято решение о покупке лицензии на производство этого пассажирского самолета американской фирмы, созданного в 1935 г.

В те годы в проектировании пассажирских самолетов сформировалось направление создания этих самолетов на основе переделки хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации средних и тяжелых бомбардировщиков. Создание пассажирского самолета на этой основе позволяло сократить время и стоимость разработки, но последующий опыт эксплуатации показал их низкую экономическую эффективность. С.В. Ильюшин выбрал другой путь. Он начал проектировать специальный пассажирский самолет с характеристиками, оптимизированными для выполнения определенной транспортной работы. Ильюшин командировал в Ташкент, где серийно строились Ли-2, группу специалистов ОКБ с заданием изучить особенности конструкции и их производства. Проектируемый самолет по своей пассажировместимости, грузоподъемности, крейсерской скорости и дальности полета должен был превосходить Ли-2.

Работа над первым вариантом Ил-12, рассчитанного на 29 пассажирских мест, началась осенью 1943 г. Его предполагалось оснастить четырьмя высотными моторами М-88В. Этот проект был утвержден С.В. Ильюшиным 4 января 1944 г. и был показан И.В. Сталину, который поддержал инициативу Ильюшина и одобрил создание Ил-12. Но в дальнейшем проект претерпел значительные изменйжя, уже рассматривался вариант с двумя дизельными двигателями АЧ-31. Это привело к уменьшению крейсерской скорости и дальности полета по сравнению с первоначальным проектом. В марте 1944 г. Ильюшин утвердил компоновку и общий вид Ил-12 с дизелями АЧ-31. Совместно с ЦАГИ были проведены обширные исследования различных крыльев. Крыло было спроектировано для крейсерских скоростей полета.

Первый полет Ил-12 состоялся 15 августа 1945 г., пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. Летные испытания показали, что доводка двигателей АЧ-31 до полного соответствия необходимым условиям требует значительного времени и объема. Срывались планируемые сроки и начало эксплуатации. С.В. Ильюшин принял нелегкое решение — заменить, даже в ущерб некоторым летным данным, дизельные двигатели бензиновыми, как более надежными и доведенными. Было решено установить двигатели АШ-82ФН. Правильность выбора подтверждалась результатами продувок модели в трубах ЦАГИ. 9 января 1946 г. тот же экипаж выполнил первый полет с двигателями АШ-82ФН.

Проведенные заводские и государственные испытания, а также опытные полеты на трассах «Аэрофлота» показали, что Ил-12 значительно превосходит все находящиеся в эксплуатации пассажирские самолеты. Серийный выпуск начался на московском заводе № 30. Регулярные полеты с пассажирами на борту начались в июне 1947 г. С 1948 г. самолеты вышли на международные авиалинии. Помимо пассажирских вариантов Ил-12 были построены транспортные и десантно-транспортные варианты — Ил-12Т, Ил-12Д. Самолеты эксплуатировались в течение длительного времени и летали до конца 1960-х гг., а в Китае эти самолеты использовались до 1988 г.

Модификации

Ил-12 – Основным вариантом пассажирского салона был вариант на 27 пассажирских мест. Также выпускались варианты на 6, 11, 16, 18, 21, 32 места.

Ил-12Б – Начало выпуска — 1948 год. Отличия от Ил-12: форкиль, руль поворота с пружинным сервокомпенсатором, новая воздушно-тепловая ПОС (противообледенительная система).

Ил-12Д – Начало выпуска — 1948 год. Транспортно-десантный вариант Ил-12. В транспортном варианте предназначался для перевозки военных грузов массой до 3700 кг, в десантном варианте — для десантирования 38 парашютистов в два потока.

Ил-12Т – Начало выпуска — 1947 год (первый полёт — 1 июля 1947 года). Транспортный вариант Ил-12, широко применялся в Полярной авиации. В левом борту фюзеляжа была расположена двустворчатая дверь 2,4×1,6 м. Грузоподъёмность — 3000 кг

Специальные варианты

Два Ил-12 использовались в качестве летающих лабораторий: метеорологической и отработки экспериментальных ПОС (противообледенительных систем). Несколько Ил-12 были оборудованы для аэрофотосъёмки и, как минимум, один — для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой для геологического картирования и поиска полезных ископаемых.

Тактико-технические характеристики Ил-12

– Начало эксплуатации: 1 июня 1947 года
– Конец эксплуатации: 1968 год (СССР), октябрь 1993 год (Китай)
– Годы производства: 1946 — 1949
– Единиц произведено: 663

Экипаж Ил-12

Вместимость Ил-12

Габаритные размеры Ил-12

– Длина: 21,31 м
– Размах крыла: 31,7 м
– Высота: 7,8 м
– Площадь крыла: 103,0 м²
– Профиль крыла: Кларк-YH
– Коэффициент удлинения крыла: 9,75
– Нагрузка на крыло: 168 кг/м²
– Средняя аэродинамическая хорда: 3593 мм
– База шасси: 5,184 м
– Колея шасси: 7,92 м

Вес Ил-12

– Масса пустого: 11 000 кг
– Масса снаряжённого: 14 310 кг
– Нормальная взлётная масса: 17 250 кг
– Масса полной нагрузки: 6118 кг
– Масса топлива во внутренних баках: 2940 кг
– Объём топливных баков: 4170 л

Двигатели Ил-12

– Силовая установка: 2 × радиальные АШ-82ФН
– Мощность двигателей: 2 × 1850 л. с. (2 × 1380 кВт)
– Тяговооружённость: 138,8 Вт/кг (0,189 л.с./кг)

Скорость Ил-12

– Максимальная скорость на высоте 2000 м: 407 км/ч
– Максимальная скорость у земли: 366 км/ч
– Посадочная скорость: 128 км/ч
– Скороподъёмность: 5,5 м/с
– Время набора высоты: 5000 м за 15 мин.
– Длина разбега: 500 м
– Длина пробега: 700 м

Дальность полета Ил-12

Практический потолок Ил-12

Зачатьевский женский монастырь в Москве: второе рождение древней обители

Зачатьевский ставропигиальный женский монастырь является старейшей женской обителью Москвы. Он находится в квартале между старинной улицей Остоженка и Москва-рекой, в районе Хамовники. В советские годы большая часть монастырских построек была снесена, на их месте построены школа и другие учреждения. В 1991 году начались работы по возрождению обители, возведен новый монастырский собор.

Зачатьевский монастырь

История Зачатьевского монастыря

Зачатьевский женский монастырь имеет давнюю историю. В 1360 году по благословению митрополита Московского Алексия в этом месте была основана женская обитель, первыми насельницами которой стали сестры митрополита – игуменья Иулиания и монахиня Евпраксия. Был построен деревянный храм, освященный во имя преподобного Алексия, человека Божия, отчего монастырь стал именоваться Алексеевским. По примеру Троице-Сергиевой Лавры был введен строгий общежительный устав.

В 1514 году по проекту итальянского зодчего Алевиза Фрязина, приглашенного в Москву Великим князем Василием III, была построена каменная соборная церковь с престолом в честь Зачатия святой Анны. В 1547 году, во время Большого Московского пожара, Алексеевский монастырь выгорел дотла. По указу царя Ивана Грозного обитель была переведена в новое место, в Чертолье, где он просуществовал до XIX века. Сейчас на месте Алексеевского монастыря стоит Храм Христа Спасителя. Часть монахинь остались на прежнем месте, образовав «Зачатейскую» обитель.

Уже в то время в Зачатьевском монастыре молились о чадородии. Здесь бывали цари и высокопоставленные особы. В 1584 году при поддержке царя Федора Иоанновича (1557-1598) началось восстановление обители, был построен каменный собор Зачатия св. Анны, церковь Рождества Пресвятой Богородицы с шатровой колокольней. В Смутное время монастырь пострадал, но вскоре был отстроен заново.

В 1696 году, на средства стольника А.Л.Римского-Корсакова, был выстроен надвратный храм Спаса Нерукотворного Образа, в стиле «нарышкинского барокко». Поскольку Римские-Корсаковы издавна владели окрестными землями, Спасская церковь стала их домовым храмом и была приходской.

В 1766-68 годах над могилами основательниц монастыря была построена небольшая церковь во имя иконы Божией Матери «Неопалимая Купина». В 1887 году она была перестроена и включена в качестве придела Казанской иконы Божией Матери в собор Рождества Богородицы.

В 1804 году старый Зачатьевский собор, пришедший в ветхое состояние, был разобран, и на его месте в 1805-1807 годах вырос огромный собор Рождества Богородицы с приделом Зачатия святой Анны, освященный в 1813 году. Он был построен в неоготическом стиле, его архитекторами считаются М.Ф и М.М.Казаковы, однако документально их авторство не установлено.

В Отечественную войну 1812 года монастырь снова был разорен, но быстро восстановился. В 1844-1850 годах была выстроена богадельня с храмом Сошествия Святого Духа, в византийском стиле, по проекту архитектора М.Д.Быковского.

Зачатьевский монастырь в конце XIX — начале XX века Зачатьевский монастырь, церковь Сошествия Святого Духа и собор Рождества Пресвятой Богородицы Зачатьевский монастырь, надвратная церковь Спаса Нерукотворного Образа

В 1922 году монастырь был разграблен, но оставался действующим. 16 марта 1925 года здесь отслужил последнюю в своей жизни службу Патриарх Тихон (1865-1925, патриарх Московский и всея Руси с 1917 года), который скончался через девять дней.

В 1927 году Зачатьевский монастырь был закрыт, его территорию занимали различные учреждения, в том числе тюрьма и детская колония. В 1934 году внутри монастырской ограды были снесены практически все постройки, за исключением храма Сошествия Святого Духа, который перестроили. На месте взорванного собора было построено школьное здание. Часть ценностей, в том числе чудотворный образ Божией Матери «Милостивая», были перенесены в церковь Пророка Илии в Обыденском переулке, куда перебралась и небольшая община сестер монастыря.

Зачатьевский монастырь, чудотворная икона Божией Матери «Милостивая» Зачатьевский монастырь после революции Зачатьевский монастырь, собор Рождества Пресвятой Богородицы перед разрушением

В 1960-е годы надвратная церковь была объявлена памятником архитектуры и отреставрирована. В 1991 году началось возрождение монастыря, а в 1995 году он вновь стал ставропигиальным, т.е. подчиняющимся непосредственно Патриарху. В 2001-2005 годах был восстановлен купол храма Сошествия Святого Духа. По заказу мэрии Москвы в 2002- 2003 годах были разобраны постройки советского времени и проведены археологические изыскания, вскрыты фундаменты всех разрушенных храмов.

Зачаьевский монастырь, надвратная церковь после реставрации 1960-х годов

25 ноября 2005 года Патриарх Алексий II заложил камень в основание будущего собора Рождества Пресвятой Богородицы. Однако были сомнения и разногласия по поводу его проекта. В результате был одобрен проект А.Н.Оболенского. Деньги на строительство храма выделил предприниматель Д.Е.Рыболовлев. 25 ноября 2010 года собор был освящен патриархом Кириллом.

В настоящее время восстановление Зачатьевского монастыря продолжается. Созданы богадельня, приют, швейная мастерская, пекарня, библиотека, издательство. Ежедневно проводятся богослужения.

Фотографии Зачатьевского монастыря

Информация для посетителей

Зачатьевский монастырь расположен между станциями метро «Кропоткинская» и «Парк культуры». Если ехать на машине, то лучше в выходные дни — можно припарковаться в переулках рядом; в будние дни здесь все занято автотранспортом.

  • Сайт монастыря: zachatevmon.ru
  • Адрес: 119034, Россия, Москва, 2-й Зачатьевский пер., 2.

Формально на территории монастыря и в храмах можно фотографировать только с благословения настоятельницы. Мы этого не знали, поэтому фотографировали на территории свободно, но в соборе на наш вопрос, можно ли фотографировать, нам запретили, более того, охранники внимательно смотрели, чтобы мы украдкой не сделали кадр (хотя как огромной зеркалкой можно фотографировать тайком?). Особых ограничений по одежде я не заметила — встречались женщины и в брюках, заходили мамочки с колясками. Ну а в остальном — обычные правила поведения в монастыре.

Правила доступа посетителей на территорию Зачатьевского монастыря

© Сайт “Дорогами Срединного Пути”, 2009-2021. Копирование и перепечатка любых материалов и фотографий с сайта anashina.com в электронных публикациях и печатных изданиях запрещены.

Онлайн-сервисы, которые помогают мне путешествовать:
Дешевые авиабилеты: Aviasales
Гостиницы и базы отдыха: Booking
Туристическая страховка: Cherehapa
Экскурсии на русском языке: Tripster и Sputnik8

Хотите узнать больше о Китае?
Об этом я пишу в своем телеграм-канале “Срединный Путь”

Машенька, замечательный пост! Фотографии просто сказочные! По экспозиции многие похожи на мои — все-таки стояли с тобой плечом к плечу. Но насколько твой фотоаппарат (или обработка, я не знаю) делают их великолепнее. Чудо какое!
Спасибо за статью. Узнала много нового.
И спасибо за сказочный день, проведенный вместе.

Галин, и тебе огромное спасибо еще раз за такой прекрасный день!
Фотографии — это обработка RAW-файлов в программе Digital Photo Professional (которая идет вместе с зеркалками Кэнон). В Фотошопе только выправляла при необходимости заваленные вертикали и кадрировала.

Досталось и монастырям, и храмам в своё время. Но хотя бы что-то уцелело. Чаще ломали под основание. Спасибо, Машунь, за прогулку. Красиво и познавательно!!

Причем иногда ломали так: то, что старое, оставляли и худо-бедно реставрировали. А строения конца XIX — начала XX века часто шли под снос как «не обладающие художественной ценностью».

Хорошо, что сохранились старые фотографии, всегда интересно увидеть. как это выглядело раньше

Старая Москва в свое время была практически полностью сфотографирована, сохранились большие фотоархивы. И смотря на те фотографии, понимаешь, сколько же уничтожили в городе — и в советские годы, и, увы, сейчас.

Во истину, советский режим много чего не пощадил. Классные фотографии у Вас получились!

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: