Обеспечение безопасности воздушных полетов: правила, статистика и анализ

Анализ обеспечения безопасности полетов

В конце прошлого года российские власти рекомендовали отечественным авиакомпаниям предпринять все необходимые меры для того, чтобы обеспечить максимальную безопасность полетов. Особенно это актуально при путешествии в страны, которые официально были признаны миграционно-опасными.

Общая информация

Список стран, которые руководство страны признало небезопасными для россиян, достаточно длинный. Помимо государств, в которых идут боевые действия, и сохраняется высокий риск террористической агрессии, россиянам не рекомендуется летать в такие страны, как:

  1. Австрия.
  2. Албания.
  3. Болгария.
  4. Великобритания.
  5. Казахстан.
  6. Черногория.

Ситуацию в мире сложно назвать стабильной и безопасной. Не так давно российские власти посчитали небезопасной для россиян такие страны, как Египет и Турция. Чуть позже думцы пришли к выводу, что в список «опасных» стран следует внести и Индию. По мнению чиновников, отношение к россиянам на Гоа оставляет желать лучшего.

Чиновники полагают, что население Гоа ведет себя достаточно агрессивно. Некоторые политики всерьез утверждают, что жители этого уютного рая отличаются неадекватным поведением.

Ждать серьезных репрессивных мер в 2022 году едва ли стоит. Пока власти России только «не рекомендуют» россиянам летать на Гоа.

О чем говорят статистические данные

Суровая статистика утверждает, что наиболее безопасным видом транспорта является самолет. Согласно статистике, на 109 пассажирских километров в среднем погибает 1 человек. Сегодня на повестке дня особняком стоит тема «человек и безопасность полетов». Повышение безопасности пассажирских авиаперевозок продолжает находиться во главе угла.

Статистика утверждает, что наибольшее количество аварий происходит с авиатранспортом в районе аэровокзала. Специалисты объясняют этот факт сложностью пилотирования на посадочных и взлетных режимах. Играют негативную роль и метеоусловия.

Последние данные

В последнее время крупнейшие авиакатастрофы расшатали доверие к полётам. Самая масштабная трагедия произошла 31 октября 2015 года, забрав жизни более двухсот человек. Установлено, что самолёт, следовавший из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург, подвергся террористической атаке.

В конце 2016 года мир потрясла ещё одна авиакатастрофа, унесшая жизни 92 человек. Самолет, следовавший из Сочи в Сирию с мирной миссией, затянула пучина Черного моря.

Рекомендации для отечественных перевозчиков

Рекомендации по усилению мер безопасности актуальны как для регулярных, так и для чартерных перевозок. По некоторым данным, теперь за безопасность полетов будут отвечать новые сотрудники, присутствующие на борту.

Имеются и другие рекомендации. Сотрудникам авиакомпаний рекомендовано собрать на борту запас питьевой воды и сухого питания. Также руководителей отечественных авиакомпаний обязали провести ряд мер по усилению состава кабинного и летного экипажа. Теперь в процессе будут участвовать как «технари», так и специалисты служб авиационной безопасности. Принятые рекомендации актуальны и для наземного транспорта.

Основные факторы безопасности полетов

К основным факторам, способным оказать влияние на безопасность авиаперевозок, следует отнести:

  • факторы микроуровня;
  • влияние окружающей среды;
  • благоприятный климат в коллективе (влияние на безопасность оказывает отсутствие конфликтных ситуаций и склонность членов коллектива к взаимовыручке);
  • уровень материальной помощи (существенное влияние на работу персонала оказывает наличие льгот);
  • уровень мотивации труда (огромное влияние на трудоспособность коллектива имеет создание необходимых условий);
  • мотивация статуса (существенное влияние на работу коллектива имеет наличие подходящих условий для подъема по карьерной лестнице);
  • факторы макроуровня (большое значение имеет «климат» внутри государства);
  • факторы макроэкономики (уровень ВВП);
  • факторы внутренней и внешней политики (огромное значение имеет стабильность в государстве);
  • социальные факторы;
  • технические и научные факторы.

Кроме того, немаловажное значение имеют индивидуальные, морально-этические факторы. Если командир корабля отличается дисциплинированностью и умением ориентироваться в самых сложных ситуациях, то безопасность полетов оказывается на должном уровне.

Каков принцип безопасности

Огромное значение имеют принципы авиационной безопасности. Выработанные принципы представляют собой следующее:

  • первый принцип – соблюдение максимальной безопасности;
  • второй принцип – открытое донесение об опасности;
  • третий принцип – купирование ненужных рисков;
  • четвертый принцип – ответственность за команду и пассажиров;
  • пятый принцип – контроль над чувством риска.

О чем необходимо помнить пассажирам

Информация по безопасности полетов актуальна и для пассажиров. Во многом безопасность полетов зависит и от них. Пассажиры должны понимать, по какой причине в момент взлета и посадки их просят пристегнуться. Не менее важно знать, почему во время полета необходимо выключить свои мобильные устройства и компьютеры.

Правила для пассажиров самолета

Близость земли и дефицит времени нередко приводят к тому, что самолет терпит аварию. Информация по безопасности полетов предполагает, что чем дальше от земли находится транспорт, тем больше у него шансов уцелеть.

В обязанность пассажиров входит тщательное следование всем, предъявляемым к ним, требованиям.

Отключить мобильники

Меры безопасности предполагают, что теоретически мобильные и компьютерные устройства могут оказывать влияние на навигационные приборы воздушного транспорта. Кроме того, безобидные мобильники и планшеты способны создавать существенные помехи при общении по радио диспетчеров и летчиков.

Ситуация может сложиться таким образом, что включенные мобильные устройства, пытающиеся найти сеть в одном километре от земли, поспособствуют созданию серьезных помех на магнитном поле. В результате принятые ранее меры безопасности окажутся бесполезны.

Практически таковых прецедентов не было. Но это не означает, что их не будет в дальнейшем, тем более что с каждым годом на рынке появляются новые, усовершенствованные мобильные устройства.

Четыре важных правила

При взлете и посадке оказываются актуальными четыре основных правила. Каждое из этих правил является обязательным для исполнения. К основным требованиям, предъявляемым к пассажирам, следует отнести:

  1. Приведение в вертикальное положение спинок кресел (необходимость этого правила объясняется тем, что в случае аварии не опущенная спинка кресла блокирует проход).
  2. Своевременная сборка столика (актуальность этого правила объясняется необходимостью сохранения безопасности в случае жесткой посадки).
  3. Разведение штор иллюминаторов (актуальность этого правила объясняется необходимостью скорейшей адаптации).
  4. Адекватное использование систему развлечений авиатранспорта (это правило предполагает, что в целях безопасности не стоит слишком громко слушать музыку).
Читайте также:
Мраморный дворец в Санкт-Петербурге — подробная информация с фото

Особые требования предъявляются пассажирам, когда самолет входит в зону турбулентности. Правила безопасности требуют, чтобы пассажиры заняли свои места и пристегнули ремни.

Еще одним требованием является соблюдение спокойствия. Впадать в панику не стоит, даже если самолет трясет довольно сильно. Нередко сильная «трясучка» наблюдается тогда, когда авиатранспорт находится в зоне сложных метеоусловий. Турбулентность зависит от размеров авиатранспорта. Чем он меньше, тем она больше.

Не стоит переживать и за крылья самолета, даже если кажется, что они вот-вот отпадут. За все время существования авиации таких случаев еще не было.

Горизонтальный полет

Когда самолет уже набрал высоту и находится в горизонтальном полете, требования к пассажирам смягчаются. Человек может встать со своего места и заняться тем, что ему хочется. Турбулентность на большой высоте возможна только тогда, когда самолет летит над Атлантикой.

Когда авиатранспорт идет на посадку, не стоит вскакивать со своего места. Самолет может «повести себя» нестандартно. Его может дернуть или начать трясти. Обезопасить себя от получения травмы можно, находясь на своем месте и крепко пристегнувшись.

Безопасность полетов

Безопасность полетов (БП) является комплексной характеристикой воздушного транспорта и авиационных работ, которая определяет способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Обеспечение безопасности полетов гражданских ВС – сложная проблема, которая решается совместными усилиями производителей гражданской авиационной техники и Эксплуатантами. Уровень безопасности полетов определяется вероятностью того, что в полете не возникнет такая особая ситуация, как катастрофа.

Особая ситуация (ОС) может возникнуть в полете в результате влияния отдельных неблагоприятных факторов или их совмещения и привести к снижению уровня безопасности полета. К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем; влияние неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полета; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и техники пилотирования; проявления неблагоприятных особенностей аэродинамики и прочности ВС.

По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полета, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации.

Усложнение условий полета (УУП) характеризуется незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного изменения плана полета и не препятствует его благоприятному окончанию, за исключением случаев, указанных в Руководстве по летной эксплуатации.

Сложная ситуация (СС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Это также случай, когда один или несколько параметров полета выходят за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий.

Чтобы предотвратить переход сложной ситуации в аварийную или катастрофическую, нужны своевременные и правильные действия членов экипажа, в том числе по немедленному изменению плана, профиля или режима полета.

Аварийная ситуация (АС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.

Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.

Катастрофическая ситуация (КС) – это такое состояние, при котором предотвратить гибель людей практически невозможно.

По частоте возникновения особые ситуации делятся на повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные и практически невероятные.

Для количественной опенки вероятности возникновения особых ситуаций используют значения вероятностей, которые относятся или к одному часу полета, или к одному полету в зависимости от характера рассматриваемого события: для повторяющихся ситуаций – более 10 3; для умеренно вероятных – 10

М0 5; для маловероятных – 10

5-10 7; для крайне маловероятных – 10 7— 10-9; для практически невероятных – менее 10

В зависимости от последствий рассмотренные ситуации классифицируются на авиационные происшествия и инциденты.

Авиационным происшествием (АП) называют событие, связанное с использованием ВС. Оно происходит с того момента, когда человек ступил на борт ВС с намерением осуществить полет, и до момента, когда все люди, которые находились на борту, покинули его. АП вызывается нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешних условий, в результате чего наступил один из следующих случаев:

хотя бы один человек, который находился на борту, погиб или его здоровью причинен ущерб, от которого наступила смерть в течение 30 суток с момента происшествия;

ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой технически невозможна или нецелесообразна;

хотя бы один человек, который находился на борту, пропал бесследно и его официальные поиски прекращены.

К АП не относятся такие события: гибель человека, который находился на борту ВС, в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего или других людей, но не связанная с функционированием ВС;

гибель человека, самовольно проникшего на борт ВС и скрывающегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

локализованное повреждение двигателя, воздушных винтов, не силовых элементов планера, несущих и рулевых винтов и обтекателей, стекла, антенн, пневматиков и тормозных средств шасси, если эти повреждения не нарушают обшей прочности конструкции.

Читайте также:
Где находится Куба на карте мира: факты про остров, география

В зависимости от степени повреждения ВС и тяжести последствий, АП делятся на катастрофы и АП без человеческих жертв.

Катастрофа – это АП с человеческими жертвами, которое привело к гибели или исчезновению бесследно людей из числа находившихся на борту ВС, в случае получения ими телесных повреждений со смертельным исходом во время пребывания на борту ВС, непосредственного столкновения с любой частью ВС (в том числе и с той, которая отделилась от ВС) и непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя, а также бесследное исчезновение ВС.

Воздушное судно считается бесследно исчезнувшим, если был прекращен официальный поиск и не было установлено местонахождение элементов его конструкции. Решение о прекращении поиска, исчезнувшего ВС принимает полномочный орган государства по расследованию авиационного происшествия, на территории которого оно случилось.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-нибудь из числа лиц, которые находились на борту, в процессе их аварийной эвакуации с ВС.

Телесные повреждения, вследствие которых на протяжении 30 суток с момента авиационного происшествия настала смерть, классифицируются как телесные повреждения со смертельным исходом.

АП без человеческих жертв не связано с гибелью людей, которые находились на борту. Это происшествие, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера либо совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной.

Инцидент – связанное с использованием ВС происшествие, которое случилось с момента, когда человек ступил на борт с намерением осуществить полет, до момента, когда все люди, которые находилось на борту, оставили ВС. Инцидент определяется отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, службы управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешней среды на безопасность полетов.

Серьезный инцидент связан с возникновением факторов, создавших реальную угрозу безопасности полетов. Он не заканчивается авиационным происшествием благодаря высокому профессиональному мастерству экипажа или авиационного персонала, осуществляющего управление воздушным движением, либо вследствие благоприятного стечения обстоятельств.

Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно в соответствии с наступившими в результате столкновения последствиями. Если ВС получило дополнительные повреждения вследствие влияния внешней среды или во время эвакуации, то такое событие классифицируется с учетом дополнительных повреждений.

Классификация других происшествий, не от носящихся к АП и инцидентам, которые состоялись во время использования ВС, а также в процессе их технического обслуживания, хранения и ремонта, определяется нормативными документами. К этой категории относятся чрезвычайные происшествия и повреждения ВС на земле.

Чрезвычайное происшествие (ЧП) — это связанное с эксплуатацией ВС событие, во время которого наступило одно из таких последствий:

гибель или телесные повреждения со смертельным исходом, полученные каким-либо лицом во время пребывания на борту ВС в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц;

гибель или телесные повреждения со смертельным исходом людей, которые скрывались в зонах, куда запрещен доступ пассажирам и членам экипажа;

гибель членов экипажа или пассажиров через неблагоприятное влияние внешней среды после вынужденной посадки ВС вне аэродрома;

гибель или телесные повреждения со смертельным исходом человека, который находился вне ВС, через непосредственный контакт с ВС, его элементами или струей газов;

разрушение или повреждение ВС на земле, которое привело к нарушению прочности его конструкции или к ухудшению летно-технических характеристик, в результате стихийного бедствия либо нарушения технологии обслуживания, правил хранения и транспортирования;

похищение воздушного судна, которое находилось на земле или в полете, либо захват его с целью угона;

самовольный вылет экипажа, отдельных его членов или других должностных лиц независимо от последствий.

Повреждение ВС на земле (ПВС) – событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, в результате которого ему причинены повреждения без нарушения прочности конструкции и без ухудшения летно-технических характеристик, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

На безопасность полетов влияет большое количество факторов, от которых зависит качество функционирования АТС.

Фактором считают определенное действие, случай, условие или обстоятельство, наличие либо отсутствие которого увеличивает или уменьшает вероятность благоприятного окончания полета. Техническая и организационная сложность АТС, большая численность авиационного персонала служб, принимающих участие в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, а также эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают значительное количество составляющих, которые влияют на конечный результат полета. Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется конкретизацией условий функционирования системы и характером их влияния на возникновение потенциальной опасности для полетов.

Факторы влияния на безопасность полетов можно разделить на системные (составляющие, определяемые внутренними свойствами АТС) и внесистемные (факторы внешней среды). Такое деление имеет условный характер, поскольку состояние внешней среды контролируется соответствующими службами и экипажами с использованием специальных технических средств. В этом случае ВС не должны попадать в нерасчетные условия внешней среды.

В связи с тем, что АТС является сложной поли-эргатической системой, каждый элемент которой имеет человеческие и машинные звенья, можно выделить общие группы факторов, которые влияют на надежность функционирования этих элементов, т. е. на безопасность полетов. К ним относятся: профессиональная подготовка и дисциплина авиационного персонала; психофизиологическое состояние операторов; организация функционирования системы (службы); техническая оснащенность каждой подсистемы и надежность технических средств; качество нормативно-технической документации, которая регламентирует летную, техническую эксплуатацию, аэронавигационную систему и обеспечение полетов.

Читайте также:
Посольства и визовые центры Норвегии в России

Факторы, которые проявляются в авиационных происшествиях и инцидентах: уровень квалификации командно-руководящего состава, службы УВД, экипажа и инженерно-авиационной службы; состояние материально-технического обеспечения служб (метеорологической, аэродромной, электро-светотехнической, организации перевозок, горюче-смазочных материалов); правильность решений; соблюдение технологии производства; качество технического обслуживания. Сюда относятся также отказы элементов функциональных систем и условия, связанные с деятельностью человека, недостатками авиационной техники и влиянием внешней среды.

Анализ причин АП и инцидентов свидетельствует, что в большинстве случаев в процессе развития АП возникают события, которые последовательно усложняют ситуацию в полете. По статистическим данным, свыше 70 % АП обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Как правило, это совокупность нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС и условиями внешней среды. Иллюстрацией этого служит – функциональная эффективность ВС; К-функциональная деятельность экипажа; Z – условия внешней среды. Конкретный полет определяется положением точки на поверхности S. Поверхность S разделяет все пространство на два подмножества. Внутреннее пространство соответствует безопасному полету, а внешнее – аварийной или катастрофической ситуации. Аварийная и катастрофическая ситуации могут возникнуть в том случае, если какой-либо фактор вышел за установленные пределы или все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к аварийной или катастрофической ситуации.

Процесс развития отрицательного явления, которое заканчивается авиационным происшествием, в большинстве случаев может иметь несколько причин, которые последовательно усложняют ситуацию и приводят к авиационному происшествию.

Если рассматривать последовательность развития неблагоприятного события, то можно выделить главные, непосредственные и сопутствующие причины. Главной является причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность возникновения АП, а непосредственные и сопутствующие – это причины, создающие реальные условия для превращения возможности в действительность. Таким образом, непосредственной будет причина, которая приводит к возникновению АП. Очевидно, что она является следствием главной причины. Носители главных причин АП – это дефекты, заложенные в конструкцию ВС в процессе его создания или производства, несовершенство системы профессиональной подготовки авиационного персонала, упущения в организации работы всех звеньев авиационной транспортной системы, недостатки нормативно-технической документации и др.

Возникновение сопутствующих причин может быть связано с недостаточной эффективностью действий экипажа по устранению последствий опасной ситуации или с наложением неблагоприятных внешних условий на развитие ситуации, которая усложняет деятельность экипажа. В зависимости от сложившейся ситуации сопутствующая причина может выступать как непосредственная. Устранение непосредственных и сопутствующих причин авиационного происшествия снижает вероятность их повторения, но не исключает возможности возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуации из-за наличия главной причины.

Обеспечение безопасности воздушных полетов: правила, статистика и анализ

2.11 СБОР И АНАЛИЗ ДАННЫХ О БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Сбор данных о безопасности полетов и вопросы качества

Основанный на данных процесс принятия решений является одним из наиболее важных аспектов системы управления. Виды данных по безопасности полетов, подлежащие сбору, могут включать донесения об авиационных происшествиях и инцидентах, событиях, фактах несоблюдения, отклонениях и опасных факторах. Качество данных, используемых для обеспечения эффективного процесса принятия решений, должно учитываться в течение всего периода разработки и реализации ГосПБП и СУБП. К сожалению, многие базы данных не обладают качеством данных, необходимым для надежной основы, обеспечивающей оценку приоритетов в области безопасности полетов и эффективность мер по уменьшению рисков. Если не учитывать ограничения данных, используемых для обоснования управления факторами риска для безопасности полетов и гарантии безопасности полетов, это может привести к искажению результатов анализа, что в свою очередь может стать причиной принятия неправильных решений и дискредитировать процесс управления безопасностью полетов.

Учитывая важность качества данных, организации должны оценивать данные, используемые для обоснования управления факторами риска для безопасности полетов и гарантии безопасности полетов, по следующим критериям:

Пригодность. Собранные данные приемлемы согласно установленным критериям для их планируемого использования.

Полнота. Присутствуют все относящиеся к делу данные.

Непротиворечивость. Степень, в которой измерение соответствующего параметра является последовательным, может быть повторено и позволяет избежать ошибок.

Доступность. Данные доступны для анализа.

Своевременность. Данные относятся к рассматриваемому периоду времени и доступны в короткий срок.

Защита. Данные защищены от непреднамеренных или злоумышленных изменений.

Точность. В данных отсутствуют ошибки.

При учете указанных семи критериев качества данных результатами анализов данных о безопасности полетов будут наиболее точные сведения, которые можно использовать для обоснования принимаемых стратегических решений.

База данных о безопасности полетов

В контексте сбора и анализа данных о безопасности полетов, термин “база данных о безопасности полетов” может включать следующие виды данных или информации для подтверждения результатов анализа:

данные о расследовании авиационного происшествия;

данные по обязательному расследованию инцидентов;

добровольно предоставляемые данные;

данные о поддержании летной годности;

данные о контроле эксплуатационных характеристик;

данные об оценке факторов риска для безопасности полетов;

данные из заключений/отчетов по результатам проверок;

данные из исследований/обзоров о безопасности полетов; а также

данные о безопасности полетов, предоставляемые другими государствами, региональными организациями по контролю за обеспечением безопасности полетов (RSOO) или региональными организациями по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (RAIO) и т. д.

В зависимости от контекста база данных о безопасности полетов может давать ссылки на государственную(ые) базу(ы) данных, созданную(ые) в рамках ГосПБП, или внутреннюю(ии) базу(ы) данных поставщиков обслуживания, созданную(ые) в рамках СУБП. Добровольные донесения могут поступать от эксплуатационного персонала (поставщиков обслуживания, пилотов и т. д.), а кроме того от пассажиров или общественности.

Читайте также:
Зарплата президента РФ Путина В.В. в 2022 году и предудыщих

Множество данных в базе данных о безопасности полетов представлены в виде отчетов о сложных событиях, таких как авиационные происшествия и инциденты. Отчеты, хранящиеся в таких базах данных, обычно дают ответ на целую серию вопросов. Кто участвовал в событии? Что послужило причиной составления отчета? Когда произошло событие? Где произошло событие? Наконец, почему оно произошло? Базы данных других видов относятся к достаточно узкому кругу вопросов. Это может быть полетная информация, погодные условия или данные об интенсивности воздушного движения. В таких отчетах содержатся только голые факты.

Обычно база данных о безопасности полетов размещается в разных местах организации. Многие организации предоставляют доступ к базам данных через интерфейс, позволяющий аналитикам, занимающимся проблематикой безопасности полетов, находить и просматривать отчеты, которые их интересуют. Отчеты можно просматривать по отдельности или объединяя их в крупные файлы. Аналитические инструменты позволяют аналитикам просматривать данные в разных форматах: электронные таблицы, карты, графики разных видов.

Для гарантии того, что базы данных будут восприняты и использованы правильно, информация, касающаяся баз данных (т. н. метаданные), должна быть документально оформлена и доступна пользователям. Метаданные включают описания полей, изменений, внесенных в базу в течение продолжительного времени, правила пользования, форму сбора данных и ссылки на допустимые значения.

Значительное число баз данных о безопасности полетов были независимо разработаны различными организациями, имеющими подчас очень специфический круг ответственности и потребность в анализе. Для того чтобы дать возможность аналитикам, занимающимся безопасностью полетов, посмотреть на эти вопросы под другим углом, необходимо создавать центры объединения информации по безопасности полетов, которые могли бы пользоваться информацией из самых разных источников, применять общие стандарты данных, консолидировать метаданные и загружать информацию на общие платформы, размещаемые в централизованных хранилищах данных.

После обработки данных о безопасности полетов они становятся доступными аналитикам, занимающимся проблематикой безопасности полетов, через общий интерфейс и общий набор аналитических инструментов. В случае если аналитику потребуются данные из нескольких разных источников, применение общих стандартов данных позволит техническим специалистам извлечь данные из требуемых баз данных и создать совершенно новую базу данных. Схема государственной системы данных о безопасности полетов представлена на рис. 2-8, там указаны вводимые данные, процессы и выходные данные, относящиеся, соответственно, к сбору, анализу и обмену данными о безопасности полетов.

отчеты об авиационных происшествиях и инцидентах;

системы добровольного представления данных об инцидентах;

системы обязательного представления данных об инцидентах;

системы сбора эксплуатационных данных (предоставленные непосредственно поставщиками обслуживания);

системы сбора данных по надзору за безопасностью полетов

    инструменты сбора данных и системы управления данными, позволяющие выявлять и хранить данные, полученные с помощью:

    систем представления данных об авиационных происшествиях и инцидентах;

    систем сбора эксплуатационных данных;

    систем сбора данных по надзору за безопасностью полетов;

    рекомендаций по результатам расследований авиационных происшествий и серьезных инцидентов;

методы анализа для оценки известных и новых рисков с помощью данных из всех имеющихся источников;

показатели безопасности полетов, целевой и пороговый уровни (индивидуальный или агрегированный уровни) для оценки эффективности обеспечения безопасности полетов и выявления нежелательных тенденций;

разработка процессов наблюдения за безопасностью полетов с учетом имеющихся рисков, включая приоритизацию инспекций и проверок

    рекомендации по безопасности полетов, публикуемые соответствующими государственными органами на основе всех данных, вводимых в систему данных о безопасности полетов;

    отчеты о показателях безопасности полетов, заданных и пороговых уровнях (поставщик обслуживания и государство), полученные с помощью анализа вводимых данных, включая:

    анализы исторических тенденций;

    корреляцию между проактивными показателями и выходными данными по безопасности (авиационные происшествия и серьезные инциденты);

обзоры государственных нормативных актов и процедур надзора, включая приоритизацию надзорной деятельности с учетом областей наибольшего риска;

административные меры, требуемые для обеспечения безопасности полетов;

обмен информацией, касающейся вопросов безопасности полетов, между государственными регламентирующими органами и органами, занимающимися расследованием авиационных происшествий;

обмен информацией, касающейся вопросов безопасности полетов, между поставщиками обслуживания, регламентирующими органами и органами, занимающимися расследованием авиационных происшествий на национальном, региональном и международном уровнях

Рис. 2-8. Схема государственной системы данных о безопасности полетов

Анализ данных о безопасности полетов

После сбора данных о безопасности полетов из различных источников организации должны выполнить необходимый анализ для выявления опасных факторов и контролирования их потенциальных последствий. Другими целями анализа могут быть:

содействие в принятии решения о том, какие дополнительные факты необходимы;

установление скрытых факторов, определяющих недостатки в сфере обеспечения безопасности полетов;

содействие в подготовке обоснованных выводов; а также

отслеживание и оценка тенденций и показателей эффективности в области обеспечения безопасности полетов.

Анализ безопасности полетов часто бывает итеративным процессом с множеством циклов. Он может включать как количественные, так и качественные показатели. Отсутствие исходных количественных данных заставляет больше полагаться на качественные методы анализа.

В суждениях человека может присутствовать определенная доля предвзятости, основанная на его прошлом опыте, что способно повлиять на толкование результатов анализа или проверки гипотез. Одной из наиболее часто встречающихся форм ошибок в суждениях является так называемая “предвзятость подтверждения”. Это тенденция искать и оставлять только ту информацию, которая подтверждает то, что человек уже считает правильным.

Аналитические методы и средства

Для анализа безопасности полетов могут быть использованы следующие методы:

Статистический анализ. Этот метод может быть использован для оценки значения выявленных тенденций в области безопасности полетов, часто отображаемых в виде рисунков и графиков при графическом представлении результатов анализа. Хотя статистический анализ может обеспечить важнейшую информацию в отношении значения тех или иных тенденций, качество данных и методы анализа должны быть проверены самым тщательным образом во избежание ошибочных выводов.

Анализ тенденций. Путем отслеживания тенденций в данных о безопасности полетов можно прогнозировать будущие события. Возникающие тенденции могут указывать на зарождающиеся опасные факторы.

Сравнения с нормативами. Возможна ситуация, когда отсутствуют достаточные данные для создания фактической основы, которая позволила бы провести сравнение обстоятельств возможных событий. В таких случаях возможно потребуется обратиться к реальному опыту в аналогичных эксплуатационных условиях.

Моделирование и испытания. В некоторых случаях опасные факторы могут проявиться в процессе моделирования или лабораторных испытаний для подтверждения последствий для безопасности полетов использования существующих или новых видов авиационных работ, оборудования или процедур.

Привлечение экспертов. Мнение коллег и специалистов может быть особенно полезно при оценке опасных факторов разнообразного характера, относящихся к конкретному небезопасному состоянию. В деле определения наилучшего курса корректирующих действий может также оказать помощь группа экспертов в различных областях, сформированная для оценки фактов, свидетельствующих о небезопасном состоянии.

Анализ затрат/выгод. Принятие рекомендуемых мер контроля над факторами риска для безопасности полетов может зависеть от достоверности анализа затрат/выгод. Затраты на реализацию предлагаемых мер соизмеряются с выгодами, которые предполагается получить в течение определенного времени. Иногда анализ затрат/выгод может показать приемлемость последствий риска для безопасности полетов с учетом времени, усилий и затрат, необходимых для осуществления корректирующих действий.

Управление информацией о безопасности полетов

Эффективное управление безопасностью полетов “обеспечивается данными”. Действенное управление базами данных организации является основополагающим условием эффективного и надежного анализа безопасности полетов с использованием консолидированных источников информации.

Создание и ведение базы данных о безопасности полетов дает сотрудникам организации важнейший инструмент системы мониторинга вопросов, связанных с безопасностью полетов. Имеется широкий выбор относительно недорогих электронных баз данных, способных обеспечить выполнение требований организации, касающихся управления данными.

В зависимости от масштаба и сложности организации, требования, предъявляемые к системе, могут включать определенный набор возможностей по эффективному управлению данными о безопасности полетов. В общем виде система должна:

иметь удобный для пользователя интерфейс для ввода и запроса данных;

обладать способностью преобразовывать большой массив данных о безопасности полетов в значимую информацию, обеспечивающую процесс принятия решений;

способствовать уменьшению нагрузки на руководителей и сотрудников, занимающихся вопросами обеспечения безопасности полетов;

функционировать при достаточно небольших затратах

Для того, чтобы пользоваться потенциальными возможностями баз данных о безопасности полетов, необходимо иметь общее представление о том, как они функционируют. Хотя любую информацию, сгруппированную в определенном порядке, уже можно считать базой данных, бумажные картотеки с их простой системой подшивки и хранения документов могут подойти только для деятельности весьма незначительного масштаба. Хранение, регистрация, поиск и извлечение данных при использовании бумажных картотек является весьма трудоемким делом. Поэтому данные о безопасности полетов целесообразно хранить в электронной базе данных, значительно облегчающей запрос хранящейся информации и генерирование аналитических материалов в различных форматах.

Функциональные характеристики и особенности разных систем управления базами данных различны, поэтому необходимо изучить каждую из них, прежде чем выбрать наиболее подходящую систему. Базовые функциональные характеристики должны позволить пользователю выполнять, в частности, такие операции:

регистрировать связанные с безопасностью полетов события по различным категориям;

увязывать события с относящимися к ним документами (например, отчеты и фотографии);

составлять анализы, схемы и отчеты;

проверять архивные данные;

обмениваться данными о безопасности полетов с другими организациями;

следить за ходом расследования событий;

следить за реализацией корректирующих действий

Защита данных о безопасности полетов

Учитывая потенциальную возможность ненадлежащего использования данных о безопасности полетов, предназначенных исключительно для целей повышения уровня безопасности полетов, начинать управление базой данных следует с защиты данных. Администраторы баз данных должны учитывать как необходимость защиты данных, так и доступа к ним тех, кто может содействовать повышению безопасности полетов. Аспекты защиты включают:

адекватность правил “доступа к информации” по отношению к требованиям управления безопасностью полетов;

политику организации в области защиты данных о безопасности полетов, ограничивающую предоставление доступа к базам кругом тех лиц, которым он требуется “в силу служебной необходимости”;

обезличивание, то есть исключение всей информации, которая может позволить третьей стороне идентифицировать отдельных лиц (например, номера рейсов, дата/время, место и тип воздушного судна);

обеспечение безопасности информационных систем, хранения данных и сетей связи;

запрещение несанкционированного использования данных.

Дополнительная информация о защите данных о безопасности полетов представлена в добавлении 5 к главе 4.

Обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушного движения

Для обеспечения безопасности полетов (БП) при ОВД поставщик аэронавигационного обслуживания утверждает системы управления безопасностью полетов (СУБП) для органов ОВД, находящихся под его юрисдикцией.

Целями управления БП при ОВД являются:

  • а) соблюдение установленного приемлемого уровня БП при предоставлении ОВД;
  • б) внедрение при необходимости изменений в систему ОВД, нацеленных на повышение уровня БП.

Система управления БП при ОВД должна предусматривать:

  • а) контроль за уровнями БП и выявление любых неблагоприятных тенденций;
  • б) анализ деятельности органов ОВД, связанный с БП;
  • в) оценку БП в связи с планируемой реорганизацией воздушного пространства, внедрением новых систем оборудования или средств и в связи с введением новых или измененных правил ОВД;
  • г) механизм определения необходимости введения мер повышения БП.

Деятельность в рамках СУБП при ОВД должна документироваться.

Сбор информации о фактических или потенциально опасных для БП ситуациях или недостатках, связанных с обслуживанием ВД, осуществляется при помощи обязательной и добровольной (конфиденциальной) систем сообщений. Информация, связанная с БП, включая отчеты об инцидентах, систематически рассматривается структурными подразделениями органа ОВД, ответственными за управление БП, в целях выявления отрицательных тенденций. Информация об отказах и ухудшении характеристик систем и оборудования связи, наблюдения и других систем, имеющих важное значение для БП, систематически анализируется структурными подразделениями органа ОВД, ответственными за управление БП, в целях выявления тенденций, которые могут оказать влияние на БП.

Анализ БП в органах ОВД должен осуществляться на регулярной и систематической основе квалифицированными специалистами, прошедшими подготовку, имеющими опыт, навыки и полное представление о соответствующих стандартах и рекомендуемой практики ИКАО, правилах аэронавигационного обслуживания, практики безопасной эксплуатации, аспектах человеческого фактора и нормативных правовых актах по обслуживанию воздушного движения в Российской Федерации.

Анализу БП в органах ОВД должны подвергаться как минимум следующие вопросы:

  • 1) вопросы регламентации для обеспечения того, чтобы:
    • а) руководства, технологии, инструкции, связанные с деятельностью по обслуживанию воздушного движения, и процедуры координации были полными, отвечающими требованиям, и актуальными;
    • б) структура маршрутов ОВД (маршрут ОВД) в соответствующих случаях предусматривала надлежащее разделение маршрутов и пункты пересечения маршрутов ОВД, расположенные таким образом, чтобы свести к минимуму необходимость вмешательства диспетчера и координации действий в рамках органа ОВД и между органами ОВД;
    • в) минимумы эшелонирования, используемые в данном воздушном пространстве или на соответствующем аэродроме, были приемлемыми, и при этом соблюдались все положения, применимые к этим минимумам;
    • г) в соответствующих случаях осуществлялся адекватный контроль площади маневрирования и были внедрены правила и меры, нацеленные на сведение к минимуму потенциальной опасности непреднамеренного выезда на ВПП. Такой контроль может осуществляться визуально или с помощью системы наблюдения ОВД;
    • д) были внедрены соответствующие процедуры эксплуатации аэродромов в условиях ограниченной видимости;
    • е) объемы движения и соответствующая рабочая нагрузка на диспетчеров не превышали установленных уровней БП и когда это необходимо применялись правила регулирования объема движения;

    Оценка БП проводится в связи с предложениями в отношении существенной реорганизации воздушного пространства, значительных изменений правил предоставления ОВД в воздушном пространстве или на аэродроме и внедрения нового оборудования, систем или средств, как минимум, в следующих случаях:

    • а) сокращенный минимум эшелонирования, подлежащий применению в воздушном пространстве или на аэродроме;
    • б) новые эксплуатационные правила, включая процедуры ОВД, подлежащие применению в воздушном пространстве или на аэродроме;
    • в) реорганизация структуры маршрутов ОВД;
    • г) ресекторизация воздушного пространства;
    • д) физические изменения конфигурации ВПП и (или) РД на аэродроме;
    • е) внедрение новых систем или оборудования связи, наблюдения и других имеющих важное значение для БП систем и оборудования, в том числе обеспечивающих новые функции и (или) возможности.

    Изменения должны внедряться только в том случае, если результаты оценки свидетельствуют об обеспечении приемлемого уровня БП.

    При оценке БП учитываются все факторы, которые считаются важными с точки зрения БП, включая:

    • а) типы ВС и их летно-технические характеристики, включая навигационные возможности;
    • б) плотность и распределение воздушного движения;
    • в) сложность воздушного пространства, структуру маршрутов ОВД и классификацию воздушного пространства;
    • г) конфигурацию аэродрома, включая конфигурацию ВПП, их размеры и конфигурацию рулежных дорожек;
    • д) тип связи «воздух — земля» и временные параметры ведения диалогов в процессе связи, включая возможность вмешательства диспетчера;
    • е) тип и возможности системы наблюдения, а также наличие систем, позволяющих диспетчеру осуществлять вспомогательные функции и функции предупреждения, любые особые местные метеорологические условия.

    Любая фактическая или потенциальная опасность, связанная с предоставлением ОВД в воздушном пространстве или на аэродроме, выявленная в процессе деятельности по обеспечению БП при ОВД или каким-либо другим способом, оценивается и классифицируется с точки зрения приемлемого уровня риска. За исключением случаев, когда риск может быть классифицирован как приемлемый, поставщик аэронавигационного обслуживания обязан принять соответствующие меры для исключения риска или его снижения до приемлемого уровня.

    В случае снижения уровня БП в конкретном воздушном пространстве или на аэродроме до значений ниже приемлемого, поставщик аэронавигационного обслуживания обязан принять соответствующие корректирующие меры.

    Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

    Система управления безопасностью полетов (СУБП)

    Внедрение принципов управления безопасностью полетов в гражданской авиации

    Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации.

    Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы».

    25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года.

    В 2016 году Совет ИКАО признавая необходимость в определении взаимосвязи между восемью критическими элементами государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, поправкой 1 вводит новые и измененные SARPS по СУБП, включая несколько дополнительных пояснительных примечаний, направленные на содействие реализации. Поправка 1 также распространяет применение СУБП на организации, ответственные за конструкцию типа и изготовление двигателей и воздушных винтов, чему способствует упоминание этих организаций в Приложении 8.

    Также, поправка 1 обеспечивает повышенные меры защиты данных и информации о безопасности полетов, а также их источников. Один из ключевых элементов поправки – это повышение статуса инструктивного материала, содержавшегося в прежнем дополнении B Приложения 19, до статуса SARPS, которые включены в новое добавление.

    В результате принятия поправки 1 опубликовано второе издание Приложения 19. Это издание отражает существенный характер внесенной поправки, что завершает второй этап разработки настоящего Приложения.

    Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 года, вступила в силу 11 июля 2016 года и начала применяться 7 ноября 2019 года.

    Приложение 19 устанавливает следующие основные термины:

    Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

    Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

    Требования к системе управления безопасностью полетов поставщика услуг

    В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством:

    • структуры и функций федеральных органов исполнительной власти;
    • Воздушного кодекса Российской Федерации, часть 1 статьи 24.1 который устанавливает, что реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации;
    • Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов , а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.11.2014 № 1215 (далее – Правила разработки и применения СУБП).

    Дальнейшее развитие требований Воздушного кодекса Российской Федерации и Правил разработки и применения СУБП содержится в следующих федеральных авиационных правилах:

    1) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки:

    требования пунктов 5.5-5.8, 5.12 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации », утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

    2) Для юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов:

    требования пункта 63 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов ». Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 285.

    3) Для поставщиков услуг, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов:

    требования Главы XII Обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушного движения Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293;

    4) Для операторов сертифицированных аэродромов гражданской авиации:

    требования пунктов 57, 63 и раздела 5.2 пункта 61 Федеральных авиационных правил

    5) Для образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданских воздушных судов:

    6) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих авиационные работы :

    требования пунктов 4.6, 4.7 и 6.1 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

    7) Для физических и юридических лиц, организующих и выполняющих полеты воздушных судов, не относящихся к легким или сверхлегким, в целях авиации общего назначения:

    требования пунктов 4.6, 4.7 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128 ;

    Об использовании информации на сайте
    © 2010 – 2022 Официальный Интернет-ресурс Федерального агентства воздушного транспорта
    Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством Российской Федерации

    Обеспечение безопасности полетов

    Эксплуатант разрабатывает и применяет методы проверки показателей деятельности организации в сфере обеспечения безопасности полетов и оценки эффективности средств контроля факторов риска для безопасности полетов. Деятельность организации в сфере обеспечения безопасности полетов проверяется по отношению к показателям и целевым параметрам безопасности полетов СУБП.

    Чтобы задать уровни безопасности, вначале следует определиться с соответствующими показателями безопасности. Как правило, показатели безопасности выражаются в виде частоты наступления какого-либо события, причиняющего вред.

    а) количество авиационных событий на 100 000 ч полета или на это же количество полетов;

    б) количество авиационных событий на 10 000 операций;

    в) количество авиационных событий с человеческими жертвами в год;

    г) количество серьезных инцидентов на 10 000 ч полета или на это же количество полетов.

    В авиакомпаниях в рамках СУБП введена система контроля за показателями безопасности лётной и технической эксплуатации ВС, которая позволяет оперативно оценивать состояние безопасности полётов не только с учётом авиационных происшествий и инцидентов, но и предпосылок к инцидентам (опасностей, опасных ситуаций), что позволяет своевременно принимать меры по снижению рисков

    Основной задачей авиакомпаний в области безопасности полётов является достижение и удержание значений всех оцениваемых показателей безопасности полётов в пределах заданных уровней. Например:

    – 50 инцидентов, происшедших по вине лётного состава на 100 000 часов полётного времени;

    – 200 инцидентов, связанных с серьёзными дефектами воздушных судов, на 100 000 часов полётного времени;

    – по результатам инспекторских проверок ВС проводимых по программе SAFA Евросоюза, и в соответствии с требованиями определенными государством[1], иметь коэффициент риска не более 1,79;

    – коэффициент безопасности лётной эксплуатации – 0,01;

    – коэффициент безопасности технической эксплуатации – 0,2.

    На получение объективной оценки результатов деятельности, направленной на обеспечение и повышение уровня безопасности полетов влияет проведение периодического анализа состояния безопасности полетов в предприятиях и организациях гражданской авиации.

    Анализ состояния безопасности полетов представляет собой процесс упорядочения фактов по проблемам обеспечения безопасности полетов, в котором используются особые методы, средства или приемы.

    Периодичность проведения анализа состояния безопасности полетов установлена уполномоченным органом в области гражданской авиации.

    Популяризация вопросов безопасности полетов

    Эксплуатант разрабатывает и выполняет программу подготовки кадров в области безопасности полетов, которая гарантирует надлежащую подготовку и квалификацию персонала для выполнения обязанностей в рамках СУБП.

    В зависимости от характера выполняемой работы уровень требуемой подготовки по вопросам управления безопасностью полетов может быть, например:

    a) корпоративные занятия по безопасности полетов для всех сотрудников;

    б) подготовка по вопросам безопасности полетов для руководящего состава;

    в) курсы для эксплуатационного персонала (пилоты, диспетчеры воздушного движения, инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов и перронный персонал);

    г) подготовка специалистов по обеспечению безопасности полетов.

    Эксплуатант разрабатывает и применяет официальные каналы и средства обмена информацией о безопасности полетов, обеспечивающие доскональное ознакомление всего персонала с СУБП, предоставление информации и пояснений относительно причин предпринятия конкретных действий по обеспечению безопасности полетов.

    Документации СУБП

    Иерархия локальных документов Системы документации по обеспечению безопасности полетов авиакомпании приведена в таблице:

    Таблица№ 1 Документы СУБП

    Документы СУБП Содержание документов
    Заявление о политике в области безопасности полетов и РУБП Определяют политику и общие направления деятельности обеспечения безопасности полетов включая описание СУБП и ее функционирования
    Документированные процедуры (РПП, РОТО, Руководства, Положения, и т.д.) Описывают деятельность отдельных функциональных процессов и регламентируют деятельность подразделений
    Другие документы: Программы обучения, должностные и рабочие инструкции, технологии и т.д. Состоит из подробных рабочих документов
    Бланки, формы и т.д Стандартизированные формы и бланки

    ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

    Анализ риска/авиационное исследование. Механизм, составляющий часть системы управления безопасностью, используемый для оценки риска (сочетание степени опасности события и вероятности его наступления), создаваемого особым стечением обстоятельств. Он используется для сравнения результата такого анализа с предполагаемым результатом применения конкретного Стандарта, Рекомендуемой практики или национального требования с целью выбора решения, не позволяющего опуститься ниже намеченного уровня безопасности полетов.

    Аспекты человеческого фактора. Принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров и эксплуатационной деятельности в авиации и нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека.

    Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

    Заданные уровни безопасности полетов (иногда называемые целями или задачами) определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реалистическими для того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов.

    Заданный уровень безопасности. Требуемый уровень обеспечения безопасности в рамках какой-либо системы. Заданный уровень безопасности включает один или несколько показателей, а также желаемый результат, выраженный с помощью этих показателей.

    Инспектирование. Основной вид деятельности при проведении проверки, который связан с изучением конкретных характеристик выполнения установленных требований в области обеспечения безопасности полетов.

    Инспектор. Лицо, обученное и уполномоченное проводить инспекции.

    Ответственность/отчетность. Состояние ответственности за дело, лицо, вещь или действие, за которые организация, или физическое лицо, или и организация и физическое лицо обязаны отчитываться.

    Показатели безопасности полетов являются мерой результатов, достигнутых авиационной организацией или сектором отрасли в сфере обеспечения безопасности полетов. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами государственной программы обеспечения безопасности полетов или системы СУБП эксплуатанта/поставщика обслуживания. Поэтому у различных сегментов авиационной отрасли, таких, как эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов или поставщики ОВД, показатели безопасности будут отличаться.

    Ретроактивный подход означает, что принят подход, при котором основной акцент делается путем принятия мер полученных прирасследовании происшествий и подлежащих уведомлению инцидентов

    Проверка. Систематический и объективный анализ авиационной системы с целью проверки выполнения положений нормативных документов, правил и обоснованной практике обеспечения безопасности полетов авиации или их соблюдения.

    Программа по безопасности полетов.Единый комплексправил и видов деятельности, нацеленных на повышение безопасности полетов.

    Расследователь (авиационного происшествия). Лицо, которому в силу наличия у него соответствующей квалификации поручено участвовать в проведении расследования и контроле за ним.

    Показатель уровня безопасности. Мера (или величина), используемая для выражения уровня безопасности, достигнутого в рамках той или иной системы.

    Проактивный подход означает, что принят подход, при котором основной акцент делается на принятии мер по уменьшению риска, прежде чем произойдет какое-либо опасное событие и окажет неблагоприятное влияние на состояние безопасности полетов.

    Риск– возможность телесных повреждений персонала, повреждения оборудования или структур, материальных потерь или снижения возможности выполнять предписываемую функцию, измеряемая с точки зрения вероятности и тяжести.

    Система документации по безопасности полетов. Комплект взаимосвязанных, установленных эксплуатантом документов, содержащих в систематизированном виде информацию, необходимую для полетных и наземных операций, и включающих, как минимум, руководство по производству полетов и руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания.

    Система управления безопасностью полетов. Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

    Системный подход означает, что меры по управлению безопасностью будут осуществляться по заранее составленному плану и последовательно применяться во всей организации.

    Степень вероятности возникновения того или иного события

    a) Маловероятное событие. Отказы, относящиеся к категории «маловероятных», включают единичные случаи, а также факторы риска, которым подвергаются очень редко, либо ситуации, когда соответствующая выборка невелика. Сложность обстоятельств, необходимых для создания аварийной ситуации, может быть такова, что повторное возникновение такой последовательности событий оказывается маловероятным. Например, маловероятно, чтобы в независимых системах одновременно произошел отказ. Однако даже в тех случаях, когда такая возможность является весьма отдаленной, последствия подобных одновременных отказов могут потребовать принятия последующих мер безопасности.

    Примечание. Существует естественная тенденция относить маловероятные события к «совпадениям». Рекомендуется проявлять осторожность. Хотя с точки зрения статистики совпадение может быть возможным, его нельзя использовать как оправдание для того, чтобы не проводить надлежащего анализа.

    b) Возможное событие. Отказы, которые “могут произойти”, обусловлены опасными факторами с обоснованной долей вероятности того, что при аналогичных условиях труда можно ожидать аналогичных действий человека или что такие же материальные дефекты существуют в других частях системы.

    c) Вероятное событие. Такие случаи отражают модель (или потенциальную модель) отказов оборудования, которые еще не устранены. С учетом конструкции или технического обслуживания оборудования, его прочности при известных эксплуатационных условиях и т. д. его дальнейшая эксплуатация, вероятно, приведет к отказу. Аналогичным образом, на основе эмпирических данных по некоторым аспектам характеристик работоспособности человека можно с определенной уверенностью ожидать, что нормальные люди, действуя в аналогичных рабочих условиях, скорее всего, совершат те же ошибки либо достигнут того же нежелательного результата.

    Типы субъективности, которые могут повлиять на надежность результатов анализа аспектов безопасности:

    a) Субъективность оценки частоты. Нам свойственна тенденция завышать или занижать вероятность возникновения того или иного события, поскольку наша оценка основана исключительно на нашем личном опыте. Мы полагаем, что наш ограниченный опыт отражает глобальную ситуацию.

    b) Субъективность выбора. Наши личные предпочтения вырабатывают у нас тенденцию выбирать предметы, основываясь на ограниченном объеме базовых фактов. Мы стремимся игнорировать те факты, которые не совсем вписываются в ожидаемую нами схему. Мы можем сосредоточить свое внимание на важных физических характеристиках или очевидных фактах (например, громкий, яркий и недавний) и игнорировать признаки, которые могли бы предоставить более важную информацию о характере данной ситуации.

    c) Субъективность, обусловленная привычкой. В любой конкретной ситуации мы стремимся выбирать наиболее привычные решения и схемы. Факты и процессы, которые совпадают с нашими психическими образами (или предвзятыми мнениями), легче усваиваются. Мы стремимся действовать в соответствии со схемами нашего предыдущего опыта, даже если они не являются оптимальными решениями в данной ситуации, например, маршрут, который мы выбираем, чтобы пройти куда-либо, может не всегда быть наиболее рациональным в изменившихся обстоятельствах.

    d) Субъективность соответствия. Нам свойственна тенденция отыскивать результаты, поддерживающие наше решение, а не ту информацию, которая противоречит ему. По мере утверждения нашей психической модели мы не желаем соглашаться с фактами, которые не полностью соответствуют тому, что мы уже “знаем”. Фактор нехватки времени может приводить к ошибочным предположениям, неточно отражающим существующую ситуацию.

    e) Субъективность, обусловленная подчинением мнению группы или «шаблонным мышлением»: Вариантом субъективности, обусловленной подчинением, является “шаблонное мышление”. У многих из нас наблюдается тенденция соглашаться с решениями большинства; мы поддаемся групповому давлению и приводим свое мнение в соответствие с мнением группы. Мы не хотим нарушать гармонию группы путем отказа от общепринятой психической модели. С точки зрения целесообразности такое поведение является естественным.

    f) Субъективность, обусловленная самоуверенностью. Люди склонны переоценивать свое знание ситуации и ее последствий. В результате внимание уделяется только информации, которая подтверждает правильность их выбора, а противоречащие свидетельства, игнорируются.

    Требования к безопасности полетов необходимы для достижения соответствующих показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов. Они включают эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или точности.

    Угроза – состояние, объект или деятельность потенциально являющиеся причиной телесных повреждений персонала, повреждений оборудования или структур, материальных потерь или снижения возможности выполнять предписываемую функцию.

    Уровни риска:

    Приемлемый означает, что никаких дальнейших действий не требуется (за исключением случаев, когда уровень риска можно дополнительно снизить с малыми затратами или усилиями);

    Нежелательный (или допустимый) означает, что связанные с этим риском лица готовы смириться с ним в целях получения определенных выгод при условии, что предпринимаются все меры по его уменьшению;

    Неприемлемый означает, что осуществление операций в текущих условиях должно быть прекращено до тех пор, пока риск не будет снижен по крайней мере до допустимого уровня.

    Четкий подход означает, что все меры по управлению безопасностью должны быть задокументированными, наглядными и осуществляться отдельно от других видов управленческой деятельности

    Где заказать справку о несудимости гражданам Украины

    Справка о несудимости требуется для того, чтобы доказать непричастность гражданина, на которого она оформлена, к уголовному преследованию (розыск, следствие), подтвердить отсутствие ранних судимостей любого формата (арест, условное лишение свободы).

    Она служит гарантом того, что с законной точки зрения, человек чист и вправе обращаться в государственные и муниципальные органы для трудоустройства, проживания, получения гражданства и других услуг.

    Так выглядит справка о несудимости, выдаваемая на Украине

    Для чего она нужна

    Чтобы получить справку о несудимости на Украине, требуется для следующих целей:

    • для получения или продления вида на жительство в другой стране (например, ВНЖ в России);
    • в случае оформления визы или загранпаспорта (для въезда в РФ загранпаспорт украинцам не нужен);
    • может понадобиться при трудоустройстве в банковские или другие финансовые учреждения;
    • для устройства на службу в армию Украины по контракту (о зарплате военных на Украине – здесь);
    • для работы в государственных и муниципальных заведениях и организациях, связанных с оказанием социальных услуг, реализацией государственных интересов, образованием или медициной;
    • при получении лицензии на хранение или ношение оружия;
    • в случае оформления опекунства или родительских прав над несовершеннолетним.

    Где и как оформить?

    Справка о несудимости в Киеве выдаётся Министерством Внутренних Дел и печатается на специальном бланке установленной формы.

    Можно обратиться в специализированные посреднические компании, которые за определённое вознаграждение могут выступить официальным представителем заказчика и сделать справку в короткий срок.

    Как оформить эту справку в Москве, смотрите тут.

    Заказать справку об отсутствии судимости можно онлайн. Подробнее в следующем видеоматериале.

    Необходимые документы

    Для получения справки о несудимости в Киеве, заявитель должен предъявить действующий паспорт гражданина Украины. Если справка необходима для несовершеннолетнего – свидетельство о рождении. Помимо этого, заполняется бланк заявления, в котором указывается следующая информация:

    • Личные данные.
    • Адрес постоянной регистрации (для иностранцев – временной).
    • Паспортные данные.
    • Причины, по которой требуется данная справка.
    • Полное наименование учреждения, для которого она предназначается.

    Информация для иностранных граждан

    Заказать справку об отсутствии судимости для лиц, не являющихся резидентами страны, допускается в случае предоставления другого пакета документации, отличающегося от приведённого ранее.

    В качестве основного здесь может выступать гражданский или заграничный паспорт или свидетельство, подтверждающее легальное проживание на территории страны. Заявление заполняется в аналогичной форме, в графе «прописка» можно указать и временную регистрацию по месту пребывания.

    Образец заявления на выдачу справки о несудимости

    Важно! Для лиц, не являющихся гражданами Украины, документ, удостоверяющий личность, должен быть обязательно переведён на украинский язык.

    Сроки получения и действия

    Срок действия справки о несудимости варьируется в зависимости от того, для каких целей она предназначена. Для использования внутри страны документ действителен в течение 30 суток с момента выдачи. Если он предназначен для предоставления в Посольство другого государства с дальнейшим выездом держателя за рубеж, срок продлевается в 3 раза, в итоге получается 90 суток с даты получения.

    В дополнение можно сказать, что некоторые коммерческие организации предъявляют к документам такого плана свои условия, ограничивающие сроки их действия до минимума, поэтому рекомендуется заранее уточнить информацию.

    Как заказать справку о несудимости через портал электронных услуг

    Обращение в МВД

    При обращении в МВД получить справку можно в течение нескольких часов. Однако такие условия возможны только при посещении отделения милиции района, в котором зарегистрирован заявитель. Сведения предоставляются строго по месту прописки.

    Важно! Если место постоянной регистрации и проживания отличаются, а возможности съездить и лично получить не имеется, допускается использование услуг посредников. В этом случае составляется доверенность, дающая право представлять права заказчика для получения данного документа.

    Средняя стоимость

    Выдача документа для резидентов страны осуществляется бесплатно, однако при обращении к посредникам необходимо будет заплатить.

    Министерство внутренних дел Украины в Киеве расположено по адресу: ул. Академика Богомольца, 10

    Например, если заказать справку о несудимости с получением на следующий день, то цена будет в диапазоне от 370 до 450 гривен. Сделать справку за двое суток будет стоить 320–400 гривен, за неделю – 180–220.

    При этом стоимость посреднических услуг не вносит различий в гражданство клиента, то есть она едина как для украинцев, так и для россиян, белорусов или граждан ЕС.

    Полезно! Легализация документа апостилем оплачивается отдельно и составляет около 80–100 гривен.

    Подтверждение

    Необходимость апостиля чаще всего появляется при предоставлении справки о несудимости на территории других государств. Чаще всего это следующие случаи:

    • оформление визы;
    • получение разрешения на проживание или вида на жительство;
    • допуск к трудоустройству, оформление на определённую должность и так далее.

    Как проверить подлинность справки о несудимости. Об этом следующее видео.


    Нужно заметить, что в различных странах действуют свои условия подтверждения достоверности документации, поэтому, прежде чем заказывать справку, рекомендуется поинтересоваться в Консульстве того государства, для которого они предназначены.

    В последнее время с получением свидетельства об отсутствии судимостей на территории Украины особых проблем не возникает. Все отделения милиции работают в штатном режиме, массовые беспорядки минимизированы, поэтому процесс не занимает много времени.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: